Когда беспилотные автомобили оставят водителей без работы

Выглядят беспилотники пока очень непривычно и ездят в основном на полигонах.

Выглядят беспилотники пока очень непривычно и ездят в основном на полигонах.

Валентин Алфимов и глава ВЦИОМ Валерий Федоров обсуждают вместе с президентом НП «ГЛОНАСС», соруководителем рабочей группы НТИ «Автонет» Александром Гурко, по какому пути пойдет развитие беспилотных автомобилей

В. Алфимов:

- Здравствуйте, дорогие друзья. Я – Валентин Алфимов, рядом со мной – Валерий Федоров, глава Всероссийского центра изучения общественного мнения.

У нас в гостях Александр Гурко, президент некоммерческого партнерства ГЛОНАСС и соруководитель рабочей группы НТИ «Автонет». Про автомобили, про будущее мы говорить и будем. Александр Олегович как никто разбирается в этом самом будущем.

В. Федоров:

- Два подхода в мире конкурируют к беспилотным автомобилям. Один говорит, что дайте же нам наконец работающие беспилотники. Потому что аварийность страшная, расход топлива неимоверно, сильно вредит климату, влияет на изменения к худшему. И масса других аргументов в пользу того, что давно пора. Есть и альтернативный взгляд. Так все быстро роботизируется, автоматизируется, что людям скоро жрать будет нечего. Особенно это касается таких стран как Соединенные Штаты, Канада, где огромное количество людей заняты в профессии водителей грузового транспорта.

Ужасная апокалипсическая картина рисуется, что через несколько лет все они будут выброшены на улицу. Видимо, проголосуют за президента Трампа на выборах 2024 года. Или что еще похуже. Вы понимаете изнутри, как это работает. Скажите нам, а беспилотные автомобили, которые сегодня на дорогах, это, скорее, экспериментальный формат, но когда же они станут повседневностью? И что этому мешает?

А. Гурко:

- Сначала, если позволите, хотел бы прокомментировать вот эти две точки зрения, которые вы озвучили. С одной стороны, наверное, прогресс не остановить. И роботизация, безусловно, будет нарастать. И автомобиль становится все более умным, более автоматизированным, имеем уже автопилот. И мы в целом двигаемся к автономному автомобилю. При этом очевидно, что в условиях, когда технологии еще не созрели, не являются отработанными, не факт, что беспилотный автомобиль безопаснее, чем пилотируемый. Это еще не доказано пока.

В. Федоров:

- Инциденты известны.

А. Гурко:

- Да. Поэтому в целом есть тренд. Безусловно, мы по нему идем. Но все-таки необходимо отработать и технологии, и нормативную базу, и новые бизнес-модели. Потому что сейчас беспилотный транспорт дает очевидный экономический эффект при грузовых перевозках. Когда беспилотный грузовик едет 24/7, ему не надо отдыхать, он экономит топливо, в нем нет водителя. Вы упомянули озабоченности людей различных стран, что может наступить безработица в этом сегменте. В России обратная ситуация. У нас дефицит водителей. У нас не хватает водителей для дальних маршрутов.

В. Федоров:

- Это после введения системы «Платон», когда левачить стало сильно тяжелее.

А. Гурко:

- «Платон», как ни странно, не очень на это повлиял. Как раз, действительно, крупные перевозчики ожидали, что «Платон» и внедрение тахографов уберет с рынка серых и черных перевозчиков, но произошло пока все наоборот. Добросовестные перевозчики платят и ставят тахографы.

В. Федоров:

- А недобросовестные по другим дорогам ездят.

А. Гурко:

- Или объезжают, или просто не платят. Поскольку система не везде способна ловить, в итоге получается дешевле не платить. У цивилизованных перевозчиков реальные проблемы. У них себестоимость растет из-за дополнительных требований. Заказчики, грузоотправители не готовы тарифы удерживать. По факту они снижаются.

В. Федоров:

- Есть еще над чем работать с «Платоном». Вернемся к беспилотникам. А какими юридическими и техническими решениями, на ваш взгляд, должно сопровождаться более широкое внедрение беспилотного транспорта на дороге?

А. Гурко:

- Весь мировой автопром, который двигается в сторону беспилотности, считает, что необходимо иметь все-таки инфраструктуру, которая поддерживает движение беспилотного транспорта. Это система связи, цифровой двойник дороги, постоянно актуализируемый. Система управления дорожным движением, интегрированная с автомобилем. Так называемые технологии связи V2X, когда автомобиль общается с автомобилем, автомобиль общается с инфраструктурой. Эту инфраструктуру нужно создать.

В. Федоров:

- Это техническая сторона.

А. Гурко:

- Безусловно, само транспортное средство должно стать гораздо более умным, уметь обрабатывать колоссальный объем информации.

В. Федоров:

- Нам сейчас не хватает датчиков. Будем надеяться, что это временное явление, связанное с перебоями в глобальной цепи поставок из-за пандемического года. Но очевидно, если все эти планы реализуются, что спрос на такого рода умные компоненты станет гораздо выше. И это хорошая новость для прогрессивного бизнеса микроэлектроники. В том числе и российского.

Теперь про юридическую сторону поговорим. Кто будет отвечать в случае, если что-то произойдет на дорогах? Как сейчас регулируется эта ситуация? И что нужно сделать для того, чтобы все понимали, как это все будет обстоять в нашем прекрасном беспилотном будущем?

А. Гурко:

- Сегодня, в соответствии с Венской конвенцией, которую ратифицировала Россия, автомобиль не может двигаться без водителя. Даже в автоматизированном автомобиле все равно должен сидеть пилот, водитель. Как сейчас происходит на дорогах Москвы. И сегодня этот юридический вопрос не урегулирован не только в России, а вообще в мире. Пока должен быть водитель. Для таких компаний как Яндекс экономический смысл теряется. Потому что у них главная задача – как раз убрать водителя из автомобиля. И не платить ему. 30 % затрат формирует оплата труда водителя.

В. Федоров:

- Есть шанс на 30 % снизить себестоимость?

А. Гурко:

- Вы правильно сказали – себестоимость. Не факт, что снизится тариф для клиента. Маржа вырастет. Есть такой юридический барьер. Очевидно, что правила дорожного движения, страхование не адаптированы под движение беспилотного транспорта. И предстоит разработать новые правила и новые подходы к страхованию рисков. Пока эта работа только начинается. Я думаю, что четыре-пять лет точно уйдет на то, чтобы внедрить в отдельных сегментах. В первую очередь, скорее всего, беспилотность будет развиваться в области грузового транспорта, на закрытых территориях. Возможно, коммунальный транспорт в каких-то городах станет беспилотным.

В. Федоров:

- Закрытые территории – это логистические комплексы?

А. Гурко:

- Промышленные предприятия.

В. Федоров:

- Добыча полезных ископаемых.

А. Гурко:

- Карьеры, все правильно. Вот там развивается сейчас наиболее активно. Потому что там экономический эффект абсолютно очевиден. Там нет проблем с регуляторикой, со связью, которую в этих местах проще развернуть. По поводу связи вопрос очень актуальный. Потому что вдоль дорог покрытие, мягко говоря, среднее. Есть целые участки, даже трасса Москва – Питер, где связи нет совсем.

В. Алфимов:

- В случае, если, не дай бог, беспилотный автомобиль без водителя совершает ДТП, кто виноват в этой ситуации? Это как юридическая плоскость, которую надо решить.

А. Гурко:

- Сейчас общий подход в том, что виноватый – в зависимости от причины аварии. Так же, как сейчас это происходит. Есть причины, которые связаны с состоянием автомобиля. Тогда отвечает за аварию автопроизводитель и эксплуатирующая организация или человек, который эксплуатирует автомобиль. Аварии могут происходить также по вине пилота, если есть дистанционное управление таким автомобилем.

В. Алфимов:

- Ты же автопилот не посадишь в тюрьму.

А. Гурко:

- Автопилот не посадишь, но разработчика, производителя посадить можно. Это его ошибка при проектировании.

В. Федоров:

- Масса серых зон, которые предстоит юристам, страховщикам, автопроизводителям очень тщательно отработать, посмотреть, как это работает.

А. Гурко:

- Важное замечание, что есть гипотеза, что личного транспорта беспилотного будет не так много. В основном люди будут пользоваться заказным транспортом, которым оперируют соответствующие перевозчики.

В. Федоров:

- Есть гипотеза, что в принципе личного автотраспорта через какое-то время будет немного. Сильно меньше, чем сейчас.

А. Гурко:

- Все правильно. Если вы опросите молодое поколение, я уверен, что вы обнаружите большое количество молодых людей, которые права уже не получают.

В. Федоров:

- А те, кто получают, пользуются каршерингом.

В. Алфимов:

- Александр Олегович, вы говорите, что нужно проделать очень большую работу, в том числе и на законодательном уровне, очень много изменений внести и в правила дорожного движения, и т.д. Это в России или в мире в целом?

А. Гурко:

- Безусловно, в мире в целом. Россия в этом смысле нельзя сказать, что сильно отстает. Потому что пока полностью беспилотное движение разрешено только в нескольких штатах в Америке и, возможно, в ближайшее время будет разрешено, например, в Арабских Эмиратах. Но большинство стран, в том числе европейских, придерживаются Венской конвенции, где беспилотность пока еще полностью не разрешена, обязательно должен быть в автомобиле водитель-пилот.

В. Федоров:

- То есть у нас есть шанс не опоздать. Александр Олегович, все-таки о безопасности. Понятно, что пока инциденты происходят, но понятно, что технологии довольно быстро совершенствуются, и каждый инцидент такого рода в каком-то смысле подарок для разработчиков, потому что позволяет сделать какие-то выводы, разработать новые алгоритмы, усовершенствовать, обучить этих роботов и т.д. Как вы считаете, действительно ли повысится безопасность на дорогах с введением беспилотного транспорта, действительно ли он станет таким умным, действительно мы избавимся от этих Билов ужасных и прочих или это несбыточная перспектива? Нулевая аварийность движения в случае, если наши дороги оккупируют беспилотники, это реально или это все-таки фантазия?

А. Гурко:

- Безусловно, одна из основных целей внедрения беспилотности – это нулевая аварийность, и это абсолютно реализуемо. Потому что когда автомобили-роботы синхронно двигаются на дороге, обмениваются информацией с автоструктурой, между собой, когда они двигаются на адаптированной дороге, которая для этого предназначена, в том числе при внешнем надзоре оператора, абсолютно реально достичь нулевой аварийности. И речь идет не только о нулевой аварийности, но и о сокращении времени в пути, в оптимальном транспортном потоке, когда автомобили едут по одному алгоритму. За этим точно будущее, и надеюсь, что мы его увидим.

В. Федоров:

- А чтобы это будущее наступило, что у нас в России делается для развития технологий беспилотного транспорта? Что такое интеллектуальные транспортные системы, что такое платформа «Автодата»? Вы ко всему этому имеете непосредственное отношение.

А. Гурко:

- Спасибо за вопрос. Во-первых, у нас появляется все больше компаний, которые занимаются разработкой беспилотных автомобилей (грузовых, пассажирских, автомобилей индивидуального пользования, коммунальной техники и т.д.). Крупные компании, такие как Яндекс, Сбербанк, занимаются этими вопросами. Параллельно наша задача – создать инфраструктуру, предназначенную для движения высокоавтоматизированного транспорта. Для этого нами развертывается интеллектуальная транспортная система в различных городах нового поколения. «МТС-20» – это система, которая уже работает с использованием искусственного интеллекта и собирает, обрабатывает очень большой объем информации с оборудования, которое стоит на дороге (фото- и видеофиксация, версия «Габарит», метеостанция, управление дорожным движением). Все эти системы завязываются в единую платформу.

Параллельно реализуется очень большой проект, очень амбициозный, наверное, самый амбициозный сейчас в мире. Это проект «Автодата» по агрегации больших автомобильных данных от «умной» автоструктуры, от «умного» автомобиля. В рамках этого проекта создана биржа данных, которая позволит людям продавать данные, которые генерирует их автомобиль, выставлять на биржу, зарабатывать дополнительные деньги. Мы надеемся, что миллионы людей получат новый источник дохода.

В. Федоров:

- То есть мы можем не только зарабатывать на солнечных панелях, которые устанавливаем себе на дачах, но и на той информации, которую генерирует наш личный автомобиль во время передвижения?

А. Гурко:

- Конечно. Потому что данные – это товар. Надо объяснить людям (потому что сейчас информирование достаточно низкое), что данные являются товаром, за который сейчас платят миллиарды долларов мировые компании, которые консолидируют эти данные, покупают компании, которые генерят эти данные. То есть в мире идут сотни сделок, которые связаны с консолидацией данных. Это реально имеет большую стоимость. Сейчас автомобиль, который генерит данные, к сожалению, дохода дополнительного человеку не приносит.

В. Федоров:

- Александр Олегович, а много сейчас таких на дороге, которые генерят данные?

А. Гурко:

- По нашим оценкам, около 3 миллионов автомобилей уже имеют штатные системы, «умные» системы, которые имеют сим-карты…

В. Федоров:

- Это в мире или в России?

А. Гурко:

- В России. И передают данные неизвестно куда, человек даже не в курсе, что передается, куда передается и зачем. Также в системе ЭРА-ГЛОНАСС уже 7 миллионов автомобилей на сегодняшний день. Там данные никуда не передаются, но они создаются в автомобиле и имеют такую возможность быть переданными. И около 20 миллионов автомобилей уже имеют навесное оборудование. Как правило, это грузоперевозки, пассажирский транспорт, автобусы, они все уже давно оснащены навесными системами, которые собирают информацию об автомобиле и передают в центры мониторинга. Если говорить про частные автомобили, то их порядка 10 миллионов, которые имеют такую техническую возможность.

В. Федоров:

- Причем три передают, а семь просто собирают, но не передают.

А. Гурко:

- Да.

В. Федоров:

- И это все можно будет при определенных условиях монетизировать, то есть получать пассивный доход.

А. Гурко:

- Да. Мы очень надеемся, что нам удастся проинформировать людей, что данные, которые генерят их автомобили, являются товаром, имеют стоимость, и их нельзя отдавать бесплатно, даже без уведомления владельцу автомобиля.

В. Федоров:

- А что делать? Вот у меня корпоративный автомобиль «Ягуар», явно он генерит какую-то информацию и ее передает. Что мне делать, чтобы начать получать за это деньги?

А. Гурко:

- Мы в этом году планируем отработать весь этот алгоритм. Выглядеть он будет примерно так. У вас есть мобильное приложение, которое вы скачаете в App Store. С помощью этого приложения вы можете дать указание автопроизводителю или дилеру, который обслуживает ваш автомобиль, ваши данные, которые являются вашей собственностью, разместить на бирже данных, которая нами уже создана.

В. Федоров:

- То есть не только зерном и нефтью можно на бирже торговать, но и данными.

А. Гурко:

- Например, вы готовы поделиться данными о работе своего автомобиля. Или вы готовы поделиться данными о треках, о скорости, местоположении, где вы ездили, когда за прошлую неделю. Такого рода информация очень интересна страховым компаниям, самим автодилерам, автопроизводителям, тем, кто занимается организацией дорожного движения…

В. Федоров:

- …а также иностранным разведкам, видимо.

А. Гурко:

- Но поскольку мы с вами представляем интерес для иностранной разведки, у них есть другие способы узнать про нашу жизнь.

В. Федоров:

- Я почему про разведку говорю? Разведка бывает не только государственная, но и частная, и иногда это похуже. И они занимаются не только промышленным шпионажем, но и сбором личных данных. И под вопрос ставится приватность. Как быть с приватностью, если информация уже передается, пусть не со всех, но с части автомобилей, и, наверное, будет передаваться? Автомобили все больше и больше будут оснащаться такого рода устройствами. Как быть с приватностью? Ну, не все же ездят, так сказать, по легитимным целям, кто-то может свернуть куда-нибудь с маршрута, заехать, встретиться с какими-то непонятными целями, и это станет известно недоброжелателям, условно говоря. Как с этим быть?

А. Гурко:

- Есть целый пакет законодательный в Европе (и в России) о персональных данных, в том числе о защите персональных данных. В рамках «Автодаты» мы защищаем эти данные, отвечаем за их сохранность. Человек сам решает, персонализировать их при передаче или не персонализировать. Есть технические средства защиты, есть законодательные средства защиты. Проблема остается, но над этим работают регуляторы и автопроизводители.

В. Федоров:

- Ответ очень дипломатичный, Александр Олегович. А что же делать владельцам автомобилей, не оснащенных телематическими устройствами?

А. Гурко:

- Два варианта. Первый – купить специальное устройство, которое вставляется в диагностический порт или интегрировано с CAN-шиной автомобиля. Второй вариант – поменять автомобиль.

В. Федоров:

- Понятно. Были бы деньги.

В. Алфимов:

- Первый-то попроще. Хотя со вторым, наверное, многие согласятся и готовы были бы, если бы…

А. Гурко:

- …если будет дополнительный доход. Если мы объясним людям, что они могут уменьшить стоимость владения и получать дополнительные деньги, то они будут покупать автомобили, которые приспособлены для этого.

В. Федоров:

- Александр Олегович, мы желаем успеха «Автодате» и надеемся, что она не только обогатит наших автовладельцев, но и продвинет Россию в авангард стран мира, которые переходят на новые интеллектуальные транспортные системы и движутся к нулевой аварийности.

А. Гурко:

- Спасибо.

В. Алфимов:

- Да, здесь не поспоришь. Александр Олегович, спасибо вам большое.

Понравилась программа? Подписывайтесь на новые выпуски в Яндекс.Музыке, Apple Podcasts, CastBox и Google Podcasts, ставьте оценки и пишите комментарии!