Фотовидеофиксация нарушений ПДД: правда и ложь
М. Антонов:
- Друзья, у нас прямой эфир Радио «Комсомольская правда». И поговорим сегодня о фотовидеофиксации и нарушении правил дорожного движения. Тем более что у нас сегодня в эфире разработчик первых в России технологий фотовидеофиксации, автор методики измерения скорости автотранспорта по видеоизображению, основатель и генеральный директор компании «Технологии распознавания» Юрий Зарубин. Юрий Леонидович, приветствую вас, здравствуйте.
Ю. Зарубин:
- Здравствуйте.
М. Антонов:
- Мы сегодня про фотовидеофиксацию давайте начнем, наверное, с самого распространенного – как она по-разному воспринимается водителями. Есть такие люди, которые в этом видят абсолютное зло, однозначное зло. Вы как один из первых разработчиков систем фотовидеофиксации, как вы себя ощущаете, когда слышите такое?
Ю. Зарубин:
- Ну, однозначно меня не мучает совесть по этому вопросу. Более того, я вам могу сказать, с самого начала, когда мы этим начали заниматься, еще в 96-м году, 25 лет назад, первые системы, которые начали устанавливать, они не занимались контролем ПДД, а занимались только контролем транспорта. Очень много комплексы помогают раскрытию, в том числе и угонов, и многого другого, что действительно полезно для автомобилистов. Но это, конечно, не касается нарушений ПДД. Нарушения ПДД начались приблизительно с середины нулевых годов.
Могу сказать, что если до … И началось это именно потому, что началось массовое развертывание подобных систем по стране. Ну, так вот, если в начале нулевых годов цифры (прекрасно помню) 36 или даже, может быть, около 40 тысяч человек погибало на дорогах нашей страны под колесами машин. После внедрения, и достаточно массового внедрения систем фотовидеофиксации количество погибающих людей сократилось в разы. Вот результат нашей работы.
М. Антонов:
- Хорошо. Тогда еще один стереотип, который тоже связан с фотовидеофиксацией, - нарушение правил дорожного движения. Некоторые убеждены, что, во-первых, эти камеры вообще висят и стоят только для того, чтобы собирать деньги в бюджет. И операторы этих камер сами решают, куда поставить, куда повесить, где разместить. Это действительно так или это не так совсем?
Ю. Зарубин:
- Абсолютно нет. Может быть, в самом начале нулевых годов, когда только началась подобная система устанавливаться, такие вещи могли происходить. Действительно, тогда никаких правил реальных еще не было. Но уже даже к концу нулевых годов, уже к этому времени правила разработаны были однозначные. И системы не могут быть установлены ни в каком месте, если это место не согласовано множество раз с заказчиком (раньше это было только ГАИ, сейчас ГАИ и Дептранс). И любая совершенно точка контролируется абсолютно. И место, на которое устанавливаются системы, это те места, где имеется максимальная аварийность, и предотвращение именно этого. Поэтому каждая система устанавливается с абсолютной точностью, и в последнее время активно продвигается, что должно быть оповещение, и оповещение не только знаками. Обращаю ваше внимание, что есть еще и интернет-сообщения. И практически многие из водителей пользуются этой услугой, прекрасно понимая, где стоят эти камеры.
М. Антонов:
- Дальше идем по стереотипам. Про погрешности. Дескать, у всех камер, которые установлены, есть та или иная погрешность в измерении скорости или в фиксации скорости проезжающего автомобиля. У нас есть не штрафуемый порог – 20 км в час. Говорят, что он был введен как раз, чтобы компенсировать возможные ошибки. Вы начали, и мы начали сегодняшний разговор с того, что про первые камеры поговорили, а прошло уже 20 лет…
И, наверное, технологии поменялись, и погрешностей стало меньше. И насколько сейчас камеры могут ошибаться?
Ю. Зарубин:
- Порог в 10 или 20 км в час никакого отношения к погрешности не имеет. Наша задача – делать комплексы, которые работают с максимальной точностью. Так вот, если раньше погрешность действительно была достаточно большой (плюс-минус 2, а то и 3 км в час, как по ГОСТу требуется), то сейчас точность работы скорости, по измерению скорости, как правило, либо плюс-минус 2 км в час для некоторых приборов, для большинства же – плюс-минус 1 км в час. И это контролируется постоянно, не только в поверочный интервал, но и во время поверки, но и в процессе, когда возникают какие-либо проблемы или чаще всего просто заказчики имеют такое желание смотреть, действительно ли все нормально, если тем более там какие-нибудь жалобы возникают. Тогда каждый комплекс проверяется, в том числе и проездом с фиксированной скоростью, какую покажет он.
Ну, так вот, наша точность сейчас действительно именно такая. А вот плюс-минус 10 или плюс-минус 20 имеет отношение только исключительно к административной вещи.
Основатель и генеральный директор компании «Технологии распознавания» Юрий Зарубин.
М. Антонов:
- Юрий Леонидович, не могу не задать тогда вопрос, который просто возникает из того ответа, который вы сейчас для слушателей приготовили и ответили на этот вопрос. Вот какой вопрос еще возникает. Можно ли залезть внутрь камеры и настроить ее под себя? Мы сейчас говорим про нерадивых, может быть, каких-то людей, но тем не менее. Или все-таки у камеры есть, я не знаю, есть защита, и невозможно ничего самому, каким-нибудь Кулибиным переделать это все?
Ю. Зарубин:
Да, были случаи. Вы, наверное, можете вспомнить историю, когда где-то что-то это происходило, но происходило это тоже на заре этой всей технологии. Сейчас способы защиты у нас максимальные, залезть туда не может не только какой-то там внешний человек, но принципиально даже… Наша задача – сделать этот комплекс, и дальше к нему имеет доступ только заказчик со всеми своими полномочиями.
Я хотел бы еще здесь обратить ваше внимание, что практически каждая система, которая у нас работает (это в продолжение, может быть, разговора), она рассчитывается именно на то, чтобы сделать максимально правильно по отношению к участнику движения, то есть именно к автомобилисту. Любая (возвращаясь немного к предыдущему)… Любое сомнение. Система может иметь разные ситуации. И если в системе возникает какая-либо проблема под названием «не точно уверен», «неточно понимается», то в этом случае в системе обязательно присутствуют так называемые фильтры, и система выдает ноль - нет нарушений.
М. Антонов:
- То есть трактовка в пользу водителя.
Ю. Зарубин:
- Да, всегда. Это происходит и на скорости, когда нет точного определения. Вот для радарного комплекса основная проблема – это избирательность, то есть выявление машин именно той скорости, которую мы видим. Любые сомнения – радар выдаст ноль. То же самое относится и к системе работы по безрадарному методу. Здесь путаницы никогда не может быть, но зато может быть другое – слишком грязный номер, слишком… Ну, еще что-то. Любые сомнения – система сразу выдает ноль.
Я хотел бы еще обратить внимания, что мы очень много делаем и другую часть направления нашей деятельности в развитии разного функционала. Это именно средняя скорость. Мы как-то не касаемся, но, наверное, вам это тоже будет интересно.
М. Антонов:
- Да, пожалуйста.
Ю. Зарубин:
- Сейчас эта тема была на самом деле, появилась где-то приблизительно в начале нулевых годов в Европе. Сейчас в Европе это чуть ли не основной способ контроля скорости на протяженных участках.
М. Антонов:
- Я тогда, извините, Юрий Леонидович, для наших слушателей напомню, что все с точностью, как мы учили в школах, из пункта А в пункт В выехал скорый поезд, который шел с таким-то, таким-то километражем, расстояние было такое. За сколько поезд достигнет финальной точки? То есть, как высчитывается средняя скорость, мы еще в школе проходили.
Ю. Зарубин:
- Точно так. То есть фактически это нарушение приезда на точку В, быстрее, чем если бы ты ехал с разрешенной скоростью. Вот и всё. То есть на самом деле есть даже факт под названием конечная точка, так в Европе. У нас сейчас все это происходит в дискуссиях. Но я вам могу сказать, что те места, где устанавливались (например, в Татарстане активно этим пользовались, этим методом), то фактически полностью исчезла проблема нарушений или, правильнее сказать, аварийности из-за превышения скорости. Полностью исчезла. Потому что, что сейчас происходит? Стоит камера, предупреждение, народ утапливает педаль сразу после того, как камеру проезжает. Соответственно, приводит это к рваному движению, которое на самом деле еще более опасно, чем просто ехать с большой скоростью. Но на сегодняшний день это вопрос дискуссионный, я надеюсь, что он будет решаться.
Повторю еще раз, все то, что мы делаем, это делается только в пользу людей. Потому что в конечном итоге системы, которые стоят (это снова возвращаюсь к вопросу номер один), все это делается только потому, что на дорогах очень много опасных ситуаций, очень много аварийности, которая приводит, если даже и не к гибели людей, то к сильному искалечиванию их. Поэтому тут ситуация однозначная. Системы стоят. Если они стоят правильно и в правильных местах, они работают только во благо человека и во благо водителя.
М. Антонов:
- Юрий Леонидович, спасибо большое за разговор. Я думаю, что мы будем встречаться обязательно еще в эфире.
Юрий Зарубин, разработчик первых в России технологий фотовидеофиксации, автор методики измерения скорости автотранспорта по видеоизображению, основатель и генеральный директор компании «Технологии распознавания» был у нас в прямом эфире.
