Как китайские машины пережили русскую зиму

Е. Сазонов:

- У микрофона Евгений Сазонов. В гостях у меня замечательный коллега Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем».

М. Кадаков:

- Рад видеть и слышать.

Е. Сазонов:

- У меня к вам, как к специалисту, главный вопрос: я еще не переобут.

М. Кадаков:

- Я тоже. На одной машине фрикционные шины, на другой машине цокаю гвоздями. Если говорить о Центральном регионе России, где сейчас более-менее теплая погода установилась, то очевидно, что уже можно переобуваться.

Е. Сазонов:

- Уже не будет каких-то подлянок?

М. Кадаков:

- Возможно, будет. Человек должен понимать специфику своих перемещений. Я езжу в основном днем и понимаю, что в ближайшее время, если я поеду в командировку на машине, то я поеду в соседние области: Калуга, Ярославль, Рязань. Там тоже тепло. Поэтому для меня никаких противоречий к тому, чтобы переобуться, нет. Если человек понимает, что он, условно, из Воронежа завтра поедет в Мурманск, то, наверное, надо подумать и посмотреть прогноз погоды. А вообще весенняя переобувка менее критична, чем осенняя. Когда ты осенью неожиданно на летних шинах попадаешь в минус да на скользкое, это засада. А сейчас я не вижу никаких проблем к тому, чтобы переобуться сейчас или переобуться в конце апреля.

Понятно, что зацеп хуже на зимних шинах, но мы из медленных, более спокойных перемещений зимних плавно выходим в лето. Это все плавно. Износ зимних шин, мягкого протекторного слоя выше, если мы начинаем ездить активно, по теплому, горячему асфальту. Сильнее шины изнашиваются. Но это не критично. Если вы проспите неделю-две и не полезете в очереди, а чуть-чуть подождете, то ничего страшного не случится.

Е. Сазонов:

- Среди автолюбителей ходит такая легенда, когда по МКАД едешь по четвертой полосе, самой популярной, там такая глубокая колея, это из-за того, что мы на зимней резине покрытие разбиваем.

М. Кадаков:

- Это влияние шипованных шин. Грузовики в левых рядах не ездят, история с продавливанием отпадает. Только шины. Дело в том, что автомобильное колесо, когда оно стоит на автомобиле, это не трамвайное колесо, которое можно считать абсолютно круглым, условно можно считать, что контакт трамвайного колеса с рельсом происходит по линии, как если бы каток ехал, асфальтоукатывающий аппарат едет по металлическому покрытию. Можно считать, что контакт – это линия. У автомобиля есть пятно контакта – некая плоскость, в которой скорости разные. Если пытаться нарисовать срезанное колесо, то угловая скорость одинаковая, а фактическая скорость разная. И мы получаем, что некое протаскивание шины, проскальзывание в пятне контакта, из-за чего шина и изнашивается. А если такое протаскивание есть постоянно, в том числе и на шипованной шине, то шип там постоянно грызет и грызет. Если мы едем равномерно, то этот износ чуть ниже, чем в момент разгонов и торможения. Мы очень часто в левых полосах так и ездим.

Е. Сазонов:

- Эта проблема решаема для МКАД?

М. Кадаков:

- Эта проблема не решаема нигде. Если мы приедем в Финляндию, то мы увидим, что там проблема с колейностью тоже есть и в городах, и на некоторых дорогах протяженных. От этого никто не застрахован. Именно поэтому в Центральной Европе были запрещены шипы уже много лет назад. Фактически они остались в Финляндии и в Скандинавии, где условия такие, что без шипов не обойдешься.

Е. Сазонов:

- С какого числа нас будут штрафовать за шипованные шины?

М. Кадаков:

- По идее, мы говорим про лето, с 1 июня по 1 сентября мы должны ездить на шинах без шипов. Есть еще время переобуться и не нарваться на штраф. Хотя я с трудом представляю, что нас начнут штрафовать. Я последний раз с инспекторами ГИБДД вживую сталкивался полгода или год назад, когда меня тормозили для очередной проверки документов.

Е. Сазонов:

- Вы говорили про опасность попадания на летней резине на лед. Я испытал такое в этом году первый раз.

М. Кадаков:

- Страшно?

Е. Сазонов:

- Страшно. Это нереально страшно. Я понимал, что уже ничего не могу сделать, я вез дочь домой. Пожалуй, никогда в жизни за все 48 лет я так аккуратно машину не вел.

М. Кадаков:

- Тем не менее, поехал.

Е. Сазонов:

- Туда я поехал, когда температура была нормальная, думал – проскочу. А обратно выезжал – лед. Как мне стало страшно.

М. Кадаков:

- Тем не менее, так все и едут.

Е. Сазонов:

- И много людей ехали и включали аварийку: ребята, осторожнее, подальше от меня.

М. Кадаков:

- Нужно переобуваться. Если сказать про рынок шин, то ситуация такая. У нас нет дефицита шин. В прошлом летнем сезоне летние шины были в значительной степени выбраны по многим брендам. Не то чтобы голяк остался, но по некоторым позициям склады были полупустыми, а местами даже пустыми. Но шинная промышленность работает. У нас в былые годы, еще два года назад, огромное количество шин поставлялось на экспорт. Мало кто об этом знает.

Е. Сазонов:

- А куда мы везли?

М. Кадаков:

- Помимо близлежащих стран, мы везли шины на экспорт в Японию, тот же Bridgestone, это не огромные объемы, но мы там были, с Ульяновского завода. Мы везли в огромных количествах шины в Центральную Европу – в ту же Германию и страны вокруг нее. Швеция, Норвегия, Финляндия, особенно зимние шины. Америка – в огромных объемах. Канада. У нас компания Nokian Tyres, завод, который сейчас называется Ikon Tyres, был крупнейшим российским экспортером товаров народного потребления. Не сырья, не продуктов металлообработки, зерна или чего-то еще, а товаров народного потребления, которые люди покупают в магазине для себя. Платил огромные деньги в казну в виду налогов и всяких пошлин.

Теперь дальние внешние рынки для нас закрыты. Поэтому все, что сейчас выпускают эти заводы, какие-то уже работают в полную силу, какие-то вполсилы, какие-то только перезапускаются, все это пошло на внутренний рынок. Поэтому, если мы говорим о самых популярных типоразмерах шин – от 13 до 18-19 дюймов, у нас нет дефицита, шин достаточно. Другое дело, что если человек по каким-то причинам привык, нравится ему, его всегда устраивало что-то определенное, шины Michelin, шины Bridgestone или Continental, то теперь понятно, что это либо остатки, которые волшебным образом были не проданы, а они уже все распроданы, это точно, либо все, что ввозится альтернативно – параллельными, серыми, альтернативными каналами. Это все втридорога. Если человек хочет купить именно Michelin, ну, дружок, если раньше одна шина, условно, стоило 7 тысяч рублей, то сейчас она будет стоит 15 или 18. Если тебя это не устраивает, тебе нужно обычное колесо 15-16 дюймов, ты посмотри на Pirelli, на Gislaved, на Ikon, на те бренды, которые выпускаются у нас, которые продаются.

Может быть, придется переключиться на другой бренд, но дефицита я не вижу. Дефицит есть в больших типоразмерах, хотя на наших заводах выпускается и 20, есть даже 21 дюйм, но не всех типоразмеров – соотношения ширины к высоте профиля, не все бренды и так далее. Вот тут проблема, не в том плане, что шин нет, а что дорого. И специфических типоразмеров и больших диаметров одно колесо сейчас может стоить и 25, и 30, и 50 тысяч рублей. Четыре в комплекте покупаем – 200 тысяч. Я знаю случаи, когда люди по два комплекта покупали. Например, на Porsche вам нужен комплект. Или когда у вас спереди у шин один диаметр, сзади – другой. Это спортивные машины, те же Porsche.

Е. Сазонов:

- На стандартную машину я всегда в России могу себе купить шины?

М. Кадаков:

- Да, к тому же, помимо того производства, которое есть у нас, у нас довольно большой ввоз шин из Китая. Если говорить о мелких проблемках с поисками, у владельцев китайских кроссоверов могут быть проблемы, у которых специфические размеры шин, которые у нас не выпускались. Это 19 дюймов, как правило, большие но не очень широкие шины, 225 и так далее. Их найти тяжеловато. Но я знаю, что китайцы перестраиваются на поставки в Россию. Странно, что он под свои машины не поставляют, точнее, наши дилеры не заказывают у них шины под эти автомобили. Но я знаю, что некоторые наши производители подумали, что надо этих покупателей тоже обеспечивать. И они не в этом сезоне, но уже со следующего сезона, думаю, в следующую зиму будут выпускать эти специфические типоразмеры.

Когда немножко сдвинулись все эти ориентиры, появилось огромное количество китайских шин, шины в Китае выпускают в огромном количестве и совершенно разные бренды, даже бренды, которых мы не знаем и никогда, возможно, не узнаем. Китайцы – торгаши по натуре. Сколько тысяч лет они торгуют. Вы можете заказать на шинном заводе в Китае такие шины, только с другим наименованием. Условно, под мою СТО. У меня сеть СОТ «Максим Кадаков», хочу, чтобы там было написано «Максим Кадаков», вот с таким рисунком вот такие шины. Вы можете заказать, и шины будут. И такой мимикрии, схожести с другими шинами, но в то же время с другим названием, огромное количество. И все это к нам постепенно везется. Поэтому люди с трудом ориентируются, что покупать.

Китайцы выпускают просто шины – черное, круглое, чтобы как-то ехало. Это бюджетный диапазон. Если мы говорим про 15 дюймов, это какие-то шины стоимостью 4-5 тысяч рублей. Есть средний ценовой диапазон, шины, которые условно можно сравнивать с российскими Pirelli, в чем-то проигрывают, в чем-то – нет. И есть крутые шины, которые стоят приличных денег. Но наш покупатель очень близок по ментальности, и не только в случае с шинами, к европейским покупателям. Если мы видим на рынке два одинаковых товара с примерно одинаковыми характеристиками, в данном случае шины, особенно учитывая то, что они обе черные, круглые, и черт его знает, что там внутри, но если мы видим шину Pirelli, Continental или Gislaved, и за такую же цену какую-то китайскую шину, конечно же, мы выберем те бренды, которые мы знаем.

Поэтому дорогие, крутые, подкрученные или почти серьезные шины из Китая к нам если и везут, то в мизерных количествах, потому что не продать за дорого. Поэтому везут средний ценовой или низкий ценовой диапазон. Поэтому никаких чудес, когда мы покупаем здесь китайскую шину, ждать не нужно. Если мы покупаем среднего ценового диапазона китайские шины, они в чем-то могут приблизиться к шинам среднего ценового диапазона уже известных брендов, в чем-то проигрывают. Причем это вразнобой. Она шина может быть не очень шумная, но сцепные свойства в повороте не очень. Или наоборот, держит в повороте получше, но шумная или жесткая. У людей ориентиров нет, поэтому выбор сложный.

Е. Сазонов:

- Покупай российское, выбирай отечественное.

М. Кадаков:

- Либо пользоваться какими-то советами. Я выделяю среди всего безумного многообразия китайских шин на рынке три бренда, среди которых, если бы мне пришлось выбирать среди китайских шин, это Sailun, которые в наших тестах показывали себя относительно неплохо, Triangle иLinglong, которая существует то ли с 1978, то ли с 1979 года, возникла как завод по ремонту, по восстановлению шин, в первую очередь грузовых, еще в те годы, когда в Китае больше велосипедов было, чем автомобилей, и постепенно они доросли до того, что это мощнейшее производство с собственным гигантским испытательным полигоном. И это тот случай, когда они могут делать и дешевку, и средний ценовой диапазон, и дорогие.

Е. Сазонов:

- Ходит страшилка, что ты купил китайца, катаешься на нем, но есть проблемы с обслуживанием и с запчастями. Посыплется – заплачешь. Дилерские центры и обслуживание «китайцев» - как у нас?

М. Кадаков:

- Где-то более-менее, где-то менее-более. Тот экстенсивный, взрывной рост дилерских сетей, который мы увидели в конце 2022 года и на протяжении 2023 года, он нам давал понять, я всем говорил: то, что в вашем городе открылся дилерский центр какого-то китайского бренда, а они между собой соревновались по количеству дилерских центров, - это не значит, что вы обеспечены всем. Потому что заключить договор об открытии ДЦ просто. Машины поставить тоже несложно. Привезти два-три автовоза – пожалуйста, дилер уже продает, сменил вывеску. А подтянуть под это обучение людей по обслуживанию автомобилей, русифицированные диагностические карты, правильные инструкции по эксплуатацию, какой-то необходимый заводской софт и так далее, это большая проблема. А еще подтянуть все запчасти.

Мы видим, что происходит сейчас с китайскими брендами. Было время, когда какой-то китайский бренд продавал две модели – такой кроссовер и такой седан. Сейчас открываешь список моделей некоторых брендов, а там десять моделей, у некоторых есть уже пятнадцать моделей. Понятно, что эти модели даже визуально выглядят по-другому. Значит, у них разные фары, стекла, кузовщина. Внутри там много похожего – по двигателям, по коробкам. Но много и разного. Поэтому, когда вы прикладываетесь или в вас въезжает кто-то, вам надо бампер поменять, выясняется, что дилер есть, а бамперов нет. Везти эти бамперы и обеспечивать наперед – очень дорого. Китайцы этим занимаются.

И те бренды, которые присутствуют у нас давно, - Haval , Geely, Chery, да, занимаются. И те бренды, которые относительно молоды. Берем Jetour – он у нас появился летом прошлого года. Считайте, что позавчера. У них уже есть центральный склад запчастей. Либо на стадии открытия, либо вот-вот откроется четыре региональных складских комплекса, которые будут обеспечивать регионы запчастями. Но их надо наполнить, надо, чтобы все это нормально работало. Беда китайцев в том, что у них быстро идет обновление и очень плохая каталогизация запчастей. И порой это доходит до абсурда, когда ты не можешь понять каталожный номер детали. Или номер есть, берешь ступичный подшипник, смотришь в каталоге – есть номер. Заказываешь подшипник. Приходит подшипник из Китая или он даже на складе есть в России, номер совпадает, ставишь – он не подходит. Там диаметр на полмиллиметра изменился.

У них изменения ради изменений, смена поставщиков. Может прийти какой-нибудь блок, он функцию свою выполняет так же, но по присоединительным размерам не подходит. Поставить его невозможно. Можно подпилить, подточить, где-то закрепить. И это сплошь и рядом. Дилеры мне рассказывали: чтобы получить запчасть, мы ее снимаем с автомобиля, фотографируем и отправляем, чтобы прислали вот это. А еще трудности перевода в общении. Далеко не по всем машинам есть русифицированные технологические карты, которые объясняют на понятном языке дилерским центрам, как ремонтировать, что там с софтом, если требуется перезаливка. И так далее, и тому подобное. Нюансов очень много. Когда человек покупает новую машину, не думает об этом. Ему хочется ездить. Он не задумывается о том, что будет через полгода.

Е. Сазонов:

- Мы говорили про тонкости с обеспечения запчастями для китайских автомобилей, что не все так просто. А как в Китае решается эта проблема? Китай – огромная страна, автомобилей немерено тоже. Как они выходят из положения каталогизации?

М. Кадаков:

- Во-первых, в Китае нет трудностей перевода.

Е. Сазонов:

- То есть на чем мы спотыкаемся.

М. Кадаков:

- Ну, в первую очередь. Китайцы все-таки понимают китайцев, хотя в провинциях диалекты разные есть, но тем не менее. Очень часто я слышу, блогеры какие-нибудь снимают: в Китае нет старых машин, вот, смотрите на парковках, они не ездят на том, на чем ездим мы, вот тут местные «БМВ», «Мерседесы».

Е. Сазонов:

- И вообще там рай.

М. Кадаков:

- Если ты идешь по Шанхаю, например, то ты понимаешь – да, в Шанхае много автомобилей BYD или электромобилей, там много «Теслы», там много всяких Changan и много всего еще – «Фольксвагенов» местной сборки и т.д. Но ты переезжаешь в другую провинцию и понимаешь, что модельный ряд меняется. Приезжаешь в славный город Уху, например, где вотчина Chery, и ты понимаешь, что там больше Chery. То есть, как в Самарской области всегда было, почему-то там «Лады» очень много, а популяции «Волги» - это не только Москва и Петербург (ну, в советское время), но еще и Нижний Новгород. Потому что есть какие-то налоговые преференции, льготы и т.д. То есть не весь Китай однородно покрыт всеми абсолютно марками и моделями, это видно визуально.

Поэтому когда ты приезжаешь в небольшой город с населением 1,5-2 миллиона человек, там очень много старых машин, и до сих пор ездят вот эти трехколесные тарахтелки с кузовом сзади типа мотороллеров, которые сейчас все на электротягу переведены, но и с кабинками, то есть а-ля трехколесный Mathis. Да, чинят. У них можно купить запчасти на любую машину. Опять же, можно обслуживаться у официального дилера, это проще, и как-то проблемы решаются, а можно у местного дяди Ли какого-нибудь, который может что-то отремонтировать. И потом, средний возраст легкового автомобиля в Китае – 6 лет.

Е. Сазонов:

- Всего?

М. Кадаков:

- Ну, там все это прет вперед, там новых машин, если мы говорим про крупные города, гораздо больше, чем старых б/у, а у нас средний возраст автомобилей – 15 лет, у нас много уже древних иномарок. Когда Ford Focus начали выпускать? 20 лет назад.

Е. Сазонов:

- Я их до сих пор встречаю.

М. Кадаков:

- Да, у нас их очень много. Там они как-то с этим разбираются. Главное, чтобы у нас здесь проблем не было. Как они там живут, это их проблема.

Е. Сазонов:

- Еще один вопрос про китайцев. Все помнят, наверное, короткое видео, которое разошлось вирусно – китаец и русская зима. Там стоит девушка, вертит в руке отломанную педаль и говорит: вот, я на «китайце» ехала, и педаль газа у меня из-за мороза отвалилась.

М. Кадаков:

- Я видел. Мне бы очень хотелось посмотреть какие-то доказательства, чтобы нам показали педальный узел с отломанной этой педалью, что это не педаль, взятая где-то еще. Тут правда заключается в том, что она неоднородная, нет какого-то четкого ответа – да или нет. Потому что, с одной стороны, мы прекрасно понимаем, что в Китае можно, как я уже говорил с шинами, могут быть комплектующие получше и похуже. Там выбор широчайший и у заводов, и у СТО, которые уже покупают не комплектующие, а запчасти для ремонта. И при этом многие китайские машины или комплектующие, они примерно такие же, как комплектующие, которые поставляются на предприятия крупных автопроизводителей в другие страны. Вот Citroën С5 Aircross, который только что начали собирать на заводе в Калуге. Эта история к Citroën отношение не очень имеет, потому что это такая, российская история, но тем не менее. Ведь это тот самый Citroën С5 Aircross, который поставляется в Европу. Он собирается в Китае и поставляется и продается в Европе. Европейцы, я думаю, не очень осведомлены об этом, что это машина китайской сборки. Ну, потому что там дешевле собирать. Это значит, что, видимо, там педали, которые устраивают европейцев. Вот я к чему говорю.

То, что на морозе может сломаться пластиковая деталь, мы все это прекрасно понимаем. И шины лопаются на морозе, когда в Якутии морозы опускаются до 50-60 градусов. Поэтому все относительно. Возможно, эта педаль была сломана, я даже готов с этим согласиться, а может быть, и нет.

Е. Сазонов:

- Если говорить в общем, «китайцы» как русскую зиму пережили?

М. Кадаков:

- Я не защищаю и не оправдываю ничуть. Пережили в среднем нормально. Я ездил все холодные дни, конец декабря и почти весь январь, на Monjaro. У меня не было проблем. Он у меня один раз завелся только со второго раза, и то было -27, по-моему. И то мне показалось, что я как-то неуверенно кнопку нажал. Я вспомнил все эти истории, подумал: ну, сейчас я встану здесь, в Московской области. Я нажал кнопку еще раз, и нормально все завелось, я поехал.

Сейчас любой косяк, как говорится в народе, любая проблема с китайской машиной, естественно, начинает гиперболизироваться. Если у соседа «Шкода» не завелась, ну, мало ли что там, бывает. А если у тебя Geely не завелась – а, «китайца» купил, получи. Я не идеализирую. То, что в среднем китайские машины подготовлены для экстремальных условий эксплуатации либо при очень низких температурах, либо при очень высоких температурах, подготовлены хуже, чем известные европейские, японские и корейские автомобили, это факт. Почему? Потому что у них не хватает на это времени. Не потому, что они не могут, а потому что им надо бежать. Обновление бесконечное, им надо бежать. «Мерседес» себе не может этого позволить, «Фольксваген» себе не может позволить, чтобы машина при -32 не завелась. У всех разное декларируется, когда фирма гарантирует работу автомобиля при такой-то температуре, или фактическая температура, при которой можно запустить двигатель и т.д., она у всех разная, но «Фольксваген» не может себе позволить выпускать машину, которая в Финляндии при -30 не заведется. Это нонсенс. Или у него педаль отвалится. Потому что бренд, потому что репутация и т.д.

И весь процесс проектирования автомобилей разбит на три этапа. Первая часть, длинная довольно-таки, это проектирование, как я говорю на бумаге (сейчас на компьютере), это составление всего кейса, а какую машину мы вообще хотим создать, обрисовка этого автомобиля. Потом это проектирование на компьютере. Потом это проектирование и разработка в железе. Первая часть – это года 2,5-3, вторая – тоже примерно 2,5-3. Я говорю про проектирование принципиально нового автомобиля, который еще не выпускался. И последний год – это реальная доводка, выявление нюансов каких-то, слабостей, испытание в тяжелых условиях, накатывание большим количеством автомобилей большого количества километров, большого пробега, когда люди реально испытывают эти машины, гоняют в холодных условиях, в горячих условиях, на югах, на северах и т.д. И мучают, мучают, мучают эти автомобили, выискивая какие-то нюансы. Если что-то они нашли, надо это срочно исправить, пока машина еще не встала на конвейер.

Китайцы вот этой последней фазой так не заморочены. Я не говорю, что они совсем этим не занимаются, но до перфекционизма, до звона, как говорится, они это не доводят. Поэтому, да, в среднем они подготовлены похуже, чем машины именитых брендов, это факт. Я же тоже езжу, мои коллеги ездят на разных машинах. Ну, какой-то массовой проблемы я не заметил.

Е. Сазонов:

- Ну, чтобы в одно морозное прекрасное утро все «китайцы» - хлоп – и встали.

М. Кадаков:

- А все остальные завелись. Но если брать предел, то он у европейских машин, конечно, выше.

Е. Сазонов:

- С другой стороны, по последним зимам, ну, не так у нас все экстремально, то есть зимы достаточно щадящие.

Е. Сазонов:

- Регионы у нас разные. Часто говорят про Якутию в первую очередь. Ну, Якутия – это отдельная история.

Е. Сазонов:

- Это отдельная планета.

М. Кадаков:

- Там любой автомобиль без подготовки не поедет. При -40 завести даже бензиновую машину – это большая проблема. Это проблема по маслу, по батарее, по пусковому току, чтобы провернуть в этом масле коленчатый вал двигателя. И мы прекрасно знаем, что там и вторые стекла ставят, и палатки, в которые нагнетают теплый воздух. Но это уже совсем отдельная история.

Е. Сазонов:

- Про новые правила ввоза машин и про цены. Я, честно говоря, так и не понял, что изменилось.

М. Кадаков:

- Я простым языком могу объяснить. История заключается в следующем. Сейчас Федеральная таможенная служба будет контролировать всю историю, всю подноготную товаров, происхождение которых – страны ЕАЭС. То ли они произведены в странах ЕАЭС, то ли они ввезены через границы стран ЕАЭС. Потому что у нас единое таможенное пространство, и ФТС хочет контролировать и знать подноготную любого товара. Ну, в первую очередь мы сейчас говорим про автомобили. Как там по другим товарам будет, я не специалист, не знаю. Тем более, автомобили – это вещь штучная, у нее есть VIN-номер, документы, постановка на учет. Это товар строгой учетности.

В чем заключается идея? Во-первых, сначала гайки завернули по утилизационному сбору, мы всё это прошли. По идее, с 1 апреля (я толком даже не понимаю, заработало это или нет) должна была заработать история прозрачности таможенных баз данных стран ЕАЭС, чтобы Федеральная таможенная служба могла посмотреть – ага, машина ввезена, допустим, через Киргизию. А у нас таможенные ставки одинаковые в этих странах, но в одних республиках какие-то льготы введены специфические для использования автомобилей именно здесь, в этой стране. Например, в Киргизии занижение таможенной стоимости. То есть когда юридическое лицо, которое платит таможенную пошлину от инвойсной стоимости автомобиля, ввозит какую-нибудь новую Hyundai Santa Fe по цене 10 тысяч долларов. По документам – 10 тысяч долларов. Вы видели где-нибудь в мире новый автомобиль Santa Fe, который привезли из Кореи, по цене 10 тысяч долларов? Вот они с этого платят таможенную пошлину.

Е. Сазонов:

- Скидки, распродажа.

М. Кадаков:

- Ну да. А рядом стоит Land Cruiser 300 по цене 20 тысяч долларов.

Е. Сазонов:

- Я бы купил.

М. Кадаков:

- Я бы тоже. Я бы взял три сразу.

Е. Сазонов:

- Я бы и четыре взял. Для друзей.

М. Кадаков:

- То есть всем хорошо – и тем, кто везет машины, и государство вроде бы не внакладе, допустим, Киргизия, которая все равно получает хоть что-то. Объем-то огромный ввозили, и на круг получаются платежи сумасшедшие. Перегонщикам хорошо, перепродаванам хорошо. Потому что машины в итоге не оставались в Киргизии, а утекали дальше. А дальше куда в основном? В Россию. И нашим перепродаванам было хорошо, и, в конце концов, конечному покупателю, который покупал такой автомобиль, было неплохо. Ну, мы все понимали, что здесь немножко как бы не совсем чисто, о вроде как бы законно.

Е. Сазонов:

- Но очень притягательно.

М. Кадаков:

- Хрестоматийный пример. Geely Monjaro у официала стоит 4800-4900 (почти пять миллионов), а у «физиков» каких-то, у сереньких салонов, даже у официальных салонов, которые эти машины тоже продавали, смотришь, а он стоит 4 миллиона. А в последние месяцы их продавали по 3500-3700. Больше миллиона ты можешь выиграть. Конечно, это интересно.

Так вот, Федеральная таможенная служба теперь при уплате утилизационного сбора, когда за ввезенную машину надо уплатить этот сбор, чтобы получить соответствующие отметки в ПТС и ввести автомобиль в обращение и, в конце концов, иметь право поставить его на учет, ФТС, помимо утиля, будет смотреть, какие таможенные платежи были уплачены в других странах ЕАЭС. Если в Киргизии, например, за этот автомобиль (неважно какой) было уплачено 2 тысячи евро таможенной пошлины, а ну-ка, давайте посмотрим, а сколько, по идее, должно быть за такой автомобиль уплачено. А должно быть уплачено 12. Десяточку евро вынь да положь плюс к утилизационному платежу. То есть сразу вот этот совокупный платеж – утильсбор, недоимка по таможне. Потом в Киргизии НДС на автомобиль 12%, а у нас НДС 20%. НДС доначислили и акцизы. Там акцизов, по-моему, нет. Ну, на этом фоне акциз – это копейки, но тем не менее.

И вот после уплаты этого совокупного платежа ты получаешь отметку в ПТС, что выпущен в обращение на территории РФ, и ты можешь с этими документами ставить машины на учет.

Е. Сазонов:

- То есть теперь никакой разницы по затратам, что ты официально, что ты через Киргизию, нет.

М. Кадаков:

- Да. То есть фактически это приведено в соответствие… Ну, как официальные дилеры и наши автозаводы говорят, должны быть равные условия ведения бизнеса. Согласен. Если ты ввозишь машину напрямую в Россию и платишь вот это все, то почему другие, кто ввозит машины через Киргизию, это всё не платили. Я еще раз говорю, заходишь к дилеру (это было весь 2023 год и в 2022-м) – стоят машины, два одинаковых Palisade, а цена разная. Как разная? А этот Palisade (это еще в 2022 году было) собран на «Автоторе», у него цена 6 миллионов рублей. А вот этот за 5, это казахстанский, или киргизский, или еще какой-то. А в чем разница? Этот автомобиль за 6 миллионов продает ООО «Феникс» или «Ласточка», то есть дилер, а эту машину кто продает? «А это Иван Иванович Иванов, ну, просто на реализацию взяли, мы ему просто помогаем, мы просто комиссию получаем».

То есть фактически эти машины на «физиках». В моем хрестоматийном примере про Geely Monjaro все равно эти машины, если их сейчас будут допродавать и постепенно попытаются снова ввозить через Киргизию, все равно они будут чуть-чуть дешевле официальных. Если в моем примере официальный Geely Monjaro 4800-4900 стоит, то эти будут стоить, по моим расчетам, 4600-4700. Но они не русифицированные, без официальной гарантии. Люди, скорее всего, будут покупать и думать: ну, чего связываться, я лучше пойду к официалам. Так вот, с точки зрения бизнеса равные условия – это правильно? Да, правильно. С точки зрения покупателя была возможность купить подешевле разные машины, теперь такой возможности почти не будет. А электромобили вообще теперь растаможить можно только в России. Потому что Евразийская экономическая комиссия продлила в ноябре 2023 года до конца 2025 года нулевые таможенные пошлины на электромобили в Белоруссии, Армении, Казахстане и Киргизии, но только не в России. А в России мы платим за электромобили пошлину 15%.

Почему я говорю, что не знаю, насколько это сейчас работает? Потому что, чтобы это заработало, та же Киргизия должна открыть свои базы данных. А у них не было особого желания. Я не знаю, открыли они сейчас или не открыли, насколько это прозрачно. У таможни и до 1 апреля уже была такая практика, она отправляла запросы в другие таможни. Вот когда эта система будет жестко работать (я не знаю, то ли с сегодняшнего дня, то ли через месяц)… К построению системы СУР (система управления рисками) наша ФТС и наше правительство стремится. Вывод какой? Весь этот серый, неофициальный, я называю его альтернативным ввозом, вся эта альтернативная штука, если она в 2023 году по месяцам составляла где-то 10, 12, 15% от общего количества ввоза новых автомобилей, то сейчас она будет скукоживаться, сжиматься до 5%, а может, и меньше. Кто выиграет? Естественно, официальные дилеры. И меня все спрашивают: это значит, что они завтра же цены поднимут? Все говорили: с 1 апреля поднимут. Конечно, нет. Потому что и ввезенных альтернативно машин еще много, и у дилеров машин много. Но при первой же возможности – вдруг кто-то чихнет неровно, что-то изменится в налоговой структуре, в доставке, еще что-то, официальные дилеры гораздо легче будут поднимать цены, когда у тебя конкурент в виде альтернативного ввоза фактически придушен. Это касается и наших заводов, которые выпускают автомобили. Конечно, если мы убиваем этих конкурентов… Да, по этой параллельной схеме продавались цены среднего ценового диапазона и высшего. Тем не менее, один проданный альтернативный какой-нибудь кроссовер переднеприводный за 2,5 миллиона рублей, возможно, это не проданная «Веста», или Jolion российской сборки, или «Москвич», например. Посмотрим, как это будет работать.

Если совсем подытожить, я не вижу никаких причин, маркеров к тому, чтобы у нас цены на автомобили пошли вниз. Я все чаще слышу среди моих читателей и подписчиков: если мы еще 2-3 месяца не будем покупать автомобили, цены пойдут вниз, нам будут отдавать задарма. Не будут. Потому что есть ценообразование определенное. И вся игра сейчас идет в той марже, которую имеют дилер и производитель. Вот на автомобили стоимостью 2,5 млн. рублей это примерно 300 тысяч. Поэтому эти максимальные скидки, которые мы сейчас видим, 200, иногда 300-350 тысяч, это вот эта маржа. Надо распродать склад с 2023 года, вот они этой маржой играют. Пойдут машины 2024 года, эти все скидки, к сожалению, уйдут. Поэтому машины дешеветь, я считаю, не будут, но маркетинговые инструменты пока нам будут предлагать – бесплатная рассрочка платежей, скидки, зимние шины на следующий сезон, бесплатное ТО и т.д.

Е. Сазонов:

- Максим, огромное спасибо, что пришли к нам.

М. Кадаков:

- Всегда рад.

Подписывайтесь на наш подкаст, чтобы не пропустить новые крутые интервью