Есть ли у российского автопрома шанс на возрождение
Е. Беляков:
- Добрый вечер, дорогие друзья, в студии Евгений Беляков, в ближайший час будем обсуждать тему российского автопрома, который переживает не лучшие времена, собственно, как и многие другие отрасли, но, мне кажется, в автопроме сильнее всего отражаются те ограничения, которые у нас возникли в последние месяцы.
У нас в гостях Тимур Хубаев, экономист, эксперт по автопрому, вице-президент ассоциации «Шесть сигм», Тимур Борисович, здравствуйте.
Т. Хубаев:
- Здравствуйте, Евгений.
Е. Беляков:
- Давайте начнем от печки, что называется. В принципе, наверное, от истории нашего автопрома, для того, чтобы понять, в каком положении мы оказались сейчас, нам стоит вспомнить, вообще с чего мы начинали, с каких гужевых повозок и всего прочего … То есть, есть ли у нас какая-то историческая память, которая нам бы помогла сейчас в нынешних условиях возродить свой российский автопром, если такой шанс на это возрождение еще остался.
Т. Хубаев:
- Давайте я не буду рассказывать историю Руссо-Балта, хотя это тоже часть нашего российского автопрома…
Е. Беляков:
- Напомните, пожалуйста, что это.
Т. Хубаев:
- Руссо-Балт – это знаменитый руссобалтийский завод, на котором производились одни из самых передовых автомобилей того времени. Автомобили котировались на уровне русского «Роллс-Ройса».
Е. Беляков:
- Это в какие годы?
Т. Хубаев:
- Это до революции, до 1917 года. Завод с десятилетней историей, великолепнейшие рамные автомобили. Ну и потом, на период гражданской войны мы забыли… гужевая Россия села на лошадку и, собственно говоря, вот гужевой транспорт был основным. Ну, понятно, что развивать страну без современной автомобильной промышленности, а под понятием автомобильной промышленности мы понимаем все, что связано с безрельсовым транспортом, оборудованным двигателями внутреннего сгорания. Ну и была такая задача поставлена одновременно с тракторной промышленностью создать мощную автомобильную.
Е. Беляков:
- Это уже в советское время?
Т. Хубаев:
- Да.
Е. Беляков:
- Я просто смотрю на этот Руссо-Балт – это наш ответ «Форду» практически. Причем, такой классный.
Т. Хубаев:
- Ну, фантастически красивые автомобили были, великолепнейшие. Ну и так как у нас кадры были к тому моменту утеряны все, естественно, мы обратились, как во многие времена, к далекой загранице и далекая заграница в виде Америки нам помогла и фактически вся автомобильная промышленность, которая была построена, это вот чистый фордизм со всеми его достоинствами и недостатками.
Е. Беляков:
- Я так понимаю, что это была тогда такая великая депрессия в США и мы, собственно, дали возможность американской промышленности каким-то образом заработать даже на этом…
Т. Хубаев:
- Евгений, вы задали такой глубокий вопрос на самом деле. Мы тогда выручили американцев, предоставив им возможность реализовывать свои инженерные амбиции на территории Советского Союза, и вот автопром после 90-х годов, а я хочу все-таки вернуться к вашему вопросу, это была мощнейшая автомобильная промышленность мира, десятки производственных объединений мощнейших, которые занимались производством автомобилей и обеспечивали весь жизненный цикл. То есть, мы были абсолютно самодостаточной страной. Да, нас можно обвинить в том, что у нас и комплектующие были из-за рубежа, и «Фиат», который стал донором Волжского автозавода – это вроде как не мы, и что после Великой Отечественной войны фактически завод АЗЛК, построенный американцами, стал потом заводом, который производил немецкие автомобили, и так далее. Много в чем можно нас обвинить, но у нас была выдающаяся инженерная школа. Это была страна, которая производила лучшие внедорожники и автомобили топовые, вот типа как сейчас «Аурас». Только тогда у нас была своя собственная разработка, а сейчас мы как-то не сподобились и производим этот «Аурас» на платформе «Фаэтона».
Е. Беляков:
- Правильно ли я понимаю, что в советское время у нас была какая-то минимальная зависимость от импорта, потому что бОльшую часть компонентов мы производили самостоятельно?
Т. Хубаев:
- Понимаете, тогда существовало международное разделение труда между странами СЭВ, прежде всего. И фактически отдавая им какую-то трудоемкость, страна выполняла некую социальную функцию, отдавая часть работы на сторону, причем, работы не копать там канавы, а производить высокотехнологичную продукцию. Поэтому страны бывшей Югославии – электроника, кто-то – резинотехника, кто-то – системы безопасности. А основное все равно было наше. Наш металл, наши конструкции и, более того, когда заканчивалась определенная история Автоваза, то к моменту прихода Рособоронэкспорта на Волжский автозавод, это было одно из самых мощных в мире автомобильных производств, с самой лучшей инженерной подготовкой, с лучшими кадрами…
Е. Беляков:
- Почему же автомобили-то такие были не ахти?
Т. Хубаев:
- Жень, я, конечно, во многом соглашусь, но мне не хотелось бы обижать многотысячный коллектив и стариков вазовских, обзывая эти автомобили «тазиками». Мы когда организовывали, а я был директором строительства и проекта Автоваза в Чечне – Чеченавто – то я могу вам сказать, что комплект сборочный «семерки» стоил 120 тысяч рублей.
Е. Беляков:
- В смысле, что по соотношению цена-качество это был…
Т. Хубаев:
- Конечно, да, мы ориентировались на покупательный спрос. Вы что думаете, там было невозможно напичкать автомобиль всякими разными мощными штучками? Но, к сожалению, наши конструкторы рассматривали наш автомобиль, исходя из гаражного менталитета. Человек покупал автомобиль и дальше получал колоссальное удовольствие от того, что он на выходные ехал на развалы железного рынка, покупал себе какую-то штучку, устанавливал себе электростеклоподъемник – и это его выделяло из общей массы замечательных владельцев таких же транспортных средств, как и он.
Е. Беляков:
- Ну да, тогда автомобиль можно было чинить самостоятельно. Сейчас это, наверное, невозможно.
Т. Хубаев:
- Да, инструмента даже нет такого, чтобы подлезть в некоторые скрытые полости.
Е. Беляков:
- Я так понимаю, что, грубо говоря, до развала Советского Союза это было действительно вполне себе правильное решение. В принципе, тогда большинство автомобилей были такого качества. Но мы очень сильно потеряли, получается, в этом качестве, начиная с 90-х годов, то есть, мы прямо просели, остались в этом качестве, а при этом современный мир западный ушел далеко вперед.
Т. Хубаев:
- Евгений, вы опять очень интересную тему затронули и мне хотелось бы сказать следующее. К 90-м годам качество автомобилей вазовских не сильно отличалось от качества других автомобилей. Мы с вами, как жители столичной агломерации, ориентируемся на топовые автомобили типа Ауди, Мерседес, БМВ. А вот такие утилитарные автомобили, типа даже того приснопамятного Москвича2140 или вазовские – они были все примерно одинакового качества. И если посмотреть на дизайн, он примерно одинаковый, потому что и Москвич, и Автоваз, все доводили свои автомобили в ведущих итальянских кузовных бюро. Вот сколько заплатили – мы же ориентировались, исходя из покупательной способности населения, вот за этим соотношением цена-качество очень серьезно в те времена смотрели.
Е. Беляков:
- Ну, в 90-е годы, понятно, у нас была такая разруха во всех отраслях… то есть, потеря тех же самых цепочек…я так понимаю, что это сильно повлияло, да, наверное?
Т. Хубаев:
- Мне хотелось бы здесь обратить внимание на следующее. Это было, к большому сожалению, сознательное решение, принятое на уровне высшего руководства страны. Условно говоря, я вот обратил внимание на то, что второй мы спасли мировой автопром, точно так же, как и экономику Америки и Европы, которые в 90-е годы стояли перед колоссальным кризисом. И я вам скажу так – я был участником этих всех разговоров и переговоров, на которых принималось решение примерно о следующем. Что мы сознательно отказываемся вместе с отказом от нашей коммунистической идеологии от нашего коммунистического фордовского производства, переходим на западные рельсы, нам обеспечивают полный пакет потребительских товаров, которые и будут благостно восприняты нашим социумом, и это должно было по тем ранее достигнутым договоренностям продолжаться где-то лет 10-12. После чего мы должны были опережающими темпами реализовывать программу локализации производства комплектующих, причем, это относится не только к автопрому, это относится и к энергетике, к другим направлениям. И вот если наша страна жесточайшим образом выполняла все взятые на себя обязательства и запустила сюда мировые бренды, но вот мировые бренды нас просто обманули. Программа локализации не была реализована. И мы с вами очень хорошо знаем об этом.
Е. Беляков:
- Да, я помню, был еще такой министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов, и он запускал эту программу, и объясняли, что нам нужно запустить сюда всех производителей, для того, чтобы они здесь локализовали это производство. Потому что им было невыгодно конкурировать со своими старыми автомобилями, которые заезжали тогда из Германии, в общем, и пошлины на них тогда ввели гигантские, и т.д…
Тимур, вот по поводу того, что произошло в 2000-е годы. Вот мы завели сюда очень большое количество иностранных марок. Какой у нас в принципе теперь объем, грубо говоря, импортного производства? И правильное ли это было решение? И действительно, какие обязательства наши западные партнеры все же не выполнили?
Т. Хубаев:
- К сожалению, заложниками вот этой неправильной политики и всепростительства по невыполнению программы локализации стало около 400 тысяч работников автосборочных заводов. Потому что я назвать их автомобильными не могу – нет ни одного у нас завода, который мог бы производить в России по законченному циклу автомобиль. То есть, фактически, ну, некоторые эксперты говорят, что на 80% зависим, а я могу сказать, что практически на 100% мы зависим. Приведу пример из истории Автоваза. Две топовых модели – Веста и Гранта. По одной не хватает 55 позиций, по другой 65.
Е. Беляков:
- А это много? Сколько всего позиций в одном автомобиле?
Т. Хубаев:
- Ну, где-то порядка 30 тысяч деталей различных. Если его полностью разобрать, до винтиков. Основные ключевые детали – трансмиссия, кузов, рулевое управление системы безопасности, экология и т.д. – их не так много, но везде по каждой позиции существует какой-то определенный мировой бренд, который полностью контролирует цепочку производства именно этого комплектующего. И вот радоваться последним сообщениям о том, что кто-то где-то будет покупать АБС и будет устанавливать на вазовские автомобили – это такая локальная радость буквально на один день. На самом деле, ничего серьезного там не будет решено, потому что существует масса ключевых лимитирующих позиций. Например, пластики. Основа привозится из Германии. Автомобиль же без бампера ты не выставишь? Правда, был в истории национального автопрома очень интересный эпизод, когда на АЗЛК некие новаторы выгружали в торговую сеть полностью некомплектные автомобили – без стекол, без еще чего-то…
Е. Беляков:
- Это как?
Т. Хубаев:
- Ну, ты покупаешь автомобиль в таком виде, в каком он тебе достался и из соседнего магазина, хозяевами которого являлись топ-менеджеры вот этого замечательного завода, докупаешь по завышенным ценам комплектующие. Потом рядом в гараже тебе их дособирают – и вот тебе автомобиль.
Т. Хубаев:
- Получается такая ИКЕА?
Т. Хубаев:
- Да, совершенно верно. Я думаю, что, в принципе, если ничего не изменится, то это вот ближайшее будущее АвтоВАЗа, правда, там тоже не безграничные площади на площадках, где можно выдерживать этиавтомобили.
Е. Беляков:
- Правильно ли я понимаю, что, так как большая зависимость, понятно, что можно какие-то отдельные запчасти договориться с новыми поставщиками и как-то их наладить…
Т. Хубаев:
- Договориться невозможно.
Е. Беляков:
- Почему?
Т. Хубаев:
- По одной простой причине. Вы знаете, мне бы не хотелось лезть в такую самую-самую далекую историю, но вообще весь мировой автопром принадлежит двум неким семьям. Не будем называть их в прямом эфире…
Е. Беляков:
- Честно говоря, я не верю в конспирологию, но – допустим.
Т. Хубаев:
- Поэтому весь мировой автопром – и японский, и китайский, и малайский, и аргентинский – контролируется оттуда из единого центра. И проконтролировать, куда пошла какая-то запчасть какой-то автомобильныйй компонент, элементарно возможно. Мы вот с вами обсуждали недавно тему относительно чипов и электроники. Ну, наши дипломаты, безусловно, могут привезти какие-то чипы и что-то такое для обеспечения обороноспособности страны в чемодане, условно говоря. Но на конвейер автомобильного завода привезти вот эту электронику – чемоданами не навозишься. Ты привезешь два чемодана, а потом тебе просто полностью перекроют кислород и будут очень серьезные имущественные претензии.
Е. Беляков:
- Кстати, вот про эти две семьи тут такой контраргумент – ну, китайский автопром это же как-то отдельно, вряд ли он контролируется какими-то западными компаниями…
Т. Хубаев:
- На сто процентов!
Е. Беляков:
- Да ладно?! Не может быть!
Т. Хубаев:
- На сто процентов контролируется. Это же вопрос о рынках! Если ты переходишь какие-то допустимые границы, ты остаешься без ключевых комплектующих. Вот, скажем, самая болезненная часть автомобиля – это двигатель, естественно. По-моему, там еще китайского собственного производства нету.
Е. Беляков:
- Просто, если бы это было так, китайцам бы уже давно запретили бы так копировать то, что они производили у себя на своих сборочных производствах и потом поставлять уже под своими марками.
Т. Хубаев:
- Это вопрос тоже очень интересный. Потому что причиной такой бурного роста китайского автопрома явилось то, что китайцы на определенном этапе развития полностью игнорировали международное право. То есть, им было совершенно все равно, как к ним будут относиться, поэтому появлялись массовые копии очень похожих автомобилей, но они все дальше и дальше приходят к цивилизованному рынку и они обязаны работать на тех условиях, которые выдвигаются именно сейчас. И если они хотят производить автомобили не так, как… а я знаю историю китайского автопрома практически с его возрождения, более того, могу похвастаться, что…
Е. Беляков:
- Он такой достаточно молодой в принципе, да?
Т. Хубаев:
- Да, он молодой, но он шагает такими семимильными шагами… Я скажу так. Где-то в 2005 году я наблюдал процесс сварки китайских внедорожников. Там всякие разные струбуциночки, растяжечки, молоточки, шагрень какая-то непонятная… там, где были вырвы, сварка через край заваривалась…
Е. Беляков:
- То есть, такое ручное производство?
Т. Хубаев:
- Это вообще было просто что-то страшное. Неровная крыша – на крышу ляпали кусок мастики, замазывали и закрашивали. Сейчас там такого даже близко нет. Поэтому сейчас они достаточно цивилизованы и они вынуждены обращать внимание, потому что у них партнеры, у них рынки и вот эти рынки точно закроют, если они будут заниматься самодеятельностью.
Е. Беляков:
- Можем ли мы пойти по их пути? Ну, потому что у нас же есть определенная база, у нас есть инженеры, у нас есть промышленные площадки, которые много лет выпускали всю эту продукцию и как-то можно же, наверное, тоже скопировать лучшие технологии и наладить собственное производство?
Т. Хубаев:
- Знаете, я по-хитрому отвечу на ваш вопрос. Конечно, можем. И не просто можем, а должны. И вот их путь – это присутствие, причем, жесткое присутствие государства в каждой автомобильной компании.
Е. Беляков:
- Там такое есть, да?
Т. Хубаев:
- Да, вот там такое как раз очень сильно присутствует. И там такой самодеятельности и самостоятельности нет.
Е. Беляков:
- А как это проявляется – присутствие государства в каждой компании?
Т. Хубаев:
- Я приведу пример из своего личного опыта. Я на протяжении нескольких лет активно сотрудничал с китайской компанией «Фотон». Более того, китайская компания «Фотон» рассматривала меня в качестве руководители неких крупных проектов «Фотона» в России. И у нас все это развивалось очень хорошо.
Е. Беляков:
- Это грузовики?
Т. Хубаев:
- Да. И потом этот проект резко рухнул. На все мои вопросы ответ был примерно такой – ну, что стоит подождать 5-10 лет по сравнению 5000-летней историей Поднебесной? А потом, когда я своего хорошего знакомого китайца поставил под огонь своей критики и потребовал ответить на мой вопрос, когда и почему, он мне открыто сказал – верхнее политическое руководство приняло решение этот проект закрыть.
Е. Беляков:
- В смысле, на российском рынке?
Т. Хубаев:
- Да. Ну, временно приостановить. Понятно, что рынок интересный, но вот что стоит подождать несколько лет, по сравнению с 5000-летней историей Поднебесной? Решение принимается там. Потому что есть государственная программа развития, потому что автопром – это очень важная составляющая экономики.
Е. Беляков:
- Ну, вот эта история с государственным управлением, с государственным надсмотром, точнее, я бы сказал, стратегическим планированием, наверное, отраслевого развития – вот применима ли сейчас эта стратегия сейчас к российскому автопрому?
Т. Хубаев:
- Она не просто применима. Она должна быть сейчас задействована, вот именно эта стратегия. Очень правильные слова вы подобрали. Особенно слово «планирование». Нынешняя ситуация. Кто бы что бы ни говорил о возможной стабилизации, невозможно стабилизировать 10 разрозненных предприятий. По моему представлению, должна быть создана государственная компания, которая будет заниматься управлением всеми активами автомобильной промышленности. Более того, это должен быть определенный консенсус. И приснопамятный Москвич, и АвтоВАЗ, и КАМАЗ, и активы Дерипаски, и активы Швецова, и Ижевск, и калужский кластер, который там вряд ли вылезет без серьезной государственной поддержки…
Е. Беляков:
- Вы имеете в виду как раз российские иномарки?
Т. Хубаев:
- Да. И питерский кластер. Представляете, какое количество регионов российских и сколько людей оказались заложниками вот этой…
Е. Беляков:
- А сейчас конвейеры вообще не работают, да?
Т. Хубаев:
- Нет, конечно, все стоят. Конечно, если приедет телевидение, можно нажать на кнопку и запустить этот конвейер, учитывая, что у тебя там меньше чем на два часа существует комплектующих, которые ты с ближайшего рынка привез…
Е. Беляков:
- Но на АвтоВАЗе вроде хотят какую-то ветку запустить?
Т. Хубаев:
- Что такое автомобильный завод? У любого предприятия, и у автомобильного, в том числе, есть многие вещи, которые для специалиста являются некими реперными точками. Точка безубыточности АвтоВАЗа в лучшие времена была 550 тысяч автомобилей. Если вы производите автомобиль одной модели и хотите, чтобы у вас производство этой модели было рентабельным, то вы должны производить не менее 180 тысяч автомобилей. Вот запустить конвейер ради того, чтобы президент АвтоВАЗа Соколов отчитался где-то на правительстве, что мы запустили конвейер, а каждый выпущенный автомобиль у него генерирует убытки, а, собственно говоря, руководитель такого крупного предприятия должен о двух вещах заботиться. О том, чтобы накормить свой рабочий класс и чтобы исправно платить налоги в федеральный и местный бюджеты. Поэтому то, что сейчас происходит – это вот гонят картинку. А гонят картинку по той простой причине, что… понимаете, в жизни каждого государства существуют определенные проблемы и сложности. У любого предприятия должен быть разработан обязательно какой-то мобилизационный план на случай некоей нештатной ситуации. Если вот все внезапно рухнуло, то что-то надо делать, потому что людей надо кормить. В любом случае, их будут кормить, им будут выплачивать там две трети…
Е. Беляков:
- Ну, это генерировать убытки будет, конечно…
Т. Хубаев:
- Да, конечно. Поэтому у меня позиция очень жесткая и меня за это дело многие критикуют, но я – ни шагу назад. Я категорический противник производства всякой автомобильной экзотики, то, что обеспечит выпуск менее 200-300 тысяч штук…
Е. Беляков:
- «Аурус», да?
Т. Хубаев:
- Например, «Аурус», да.
Е. Беляков:
- Ну ладно, «Аурус» отдельно…. Это все-таки для чиновников.
Т. Хубаев:
- Знаете, вот есть «Калашников» - любимое оружие мирового пролетариата или как их там называют… вот у нас есть свой такой калашников под названием автомобиль «Нива».И то, что надо было бы все силы бросить на то, чтобы организовать производство не менее 600 тысяч автомобилей «Нива» и сделать ее ударной экспортной позицией, я в этом абсолютно не сомневаюсь. Понятно, что не эфир радио "Комсомольской правды" место для полемики на эту тему, об этом надо говорить в высоких кабинетах и отстаивать свою позицию, но я считаю, что на это обязательно должны обратить внимание. Иначе завод просто встанет.
Е. Беляков:
- Как все эти конвейеры разрозненные, в принципе, конечно, они все сосредоточены в центральной части России, тем не менее, это разные промышленные площадки, с разными технологическими линиями, разными моделями и т.д. Вот можно ли их как-то совместить, чтобы они синергетически как-то работали?
Т. Хубаев:
- Евгений, я ставлю отдельно конвейеры, а отдельно производство. Ради чего надо создавать эту единую государственную компанию, которая будет заниматься управлением активами? Ну, нет необходимости иметь 10 разных инструментальных производств на каждом заводе. Нет необходимости иметь, скажем, 10 разных производств гальваники защитных покрытий. Много вот этих вещей, которые должны быть объединены. Собственно говоря, каждый директор завода, каждый руководитель этого бизнеса бегает в правительство и просит выделить ему деньги, а фактически просит деньги на 10 производств, на 10 мощностей, когда совершенно спокойно одно в какой-то определенный период времени может с этим делом справиться. Возникает вопрос – а кто должен руководить вот этими процессами? Я отвечу. У меня прекрасное отношение к НАМИ, который определен сейчас в качестве некоего органа, который концентрирует вокруг себя все эти идеи и, более того, должен там управлять какими-то активами. Это абсолютно неправильно. Этот институт создавали совершенно не для этого. И вешать на генерального директора НАМИ эту ответственность, чтобы потом вытащить его и сказать – уважаемый Сергей Владимирович Гайсин, у вас ничего не получилось, так у него и не получится, потому что он на другие гайки заточен. Ему поставлена была задача произвести президентский автомобиль, он ее с блеском выполнил.
Е. Беляков:
- Получается, вот у нас есть объединенная авиастроительная корпорация, которая в какой-то момент объединила все эти разрозненные активы. Объединенная судостроительная корпорация, которая в какой-то момент объединила все эти разрозненные активы, объединенная судостроительная корпорация… То есть, мы теперь говорим о том, что нам нужно создать объединенную автостроительную корпорацию?
Т. Хубаев:
- Да. Она должна быть создана. Только опять скажу так. Вот это болезненный вопрос совершенно. В чем беда автомобильной промышленности? У нас полное тотальное отсутствие кадров сейчас. Многие разъехались, в последнее время просто выкашивается народ из Тольятти, французы, помимо того, что такую свинью нам подложили, уйдя с этого рынка, они еще и молодежь с собой прихватывают постоянно. Причем, пачками там вырывают. Тем не менее, это центр инженеринга российского. Поэтому мне вот что-то подсказывает, что все эти и автомобилестроительные корпорации, если она будет создана, они должны находиться не в Москве, а должны находиться рядом с инженеринговым центром, который специально под это был построен. И первая задача, которую они должны реализовать в течение одной-двух недель – это выработать некую концепцию, некую стратегию развития, подготовить постановление правительства на эту тему адресное…
Е. Беляков:
- А какие первые шаги? Вот что сейчас нужно сделать?
Т. Хубаев:
- Первый вопрос – это как корабль назовешь, так он и поплывет. А здесь вот кого ты в эту телегу запряжешь, тот так и будет все организовывать. Самый главный и острый вопрос – это вопрос кадров. Посмотрите, ну, я не буду ничего хорошего говорить про министра Мантурова, который на протяжении десятка лет ничем себя не проявил, нет у нас вообще промышленности, как оказалось, да…
Е. Беляков:
- Ну, какая-то есть…
Т. Хубаев:
- Да, какая-то есть… но, посмотрите, последовательно все руководители…
Е. Беляков:
- Гвозди, кстати, производим, как выяснилось.
Т. Хубаев:
- Да, как выяснилось. Но все руководители автомобильных блоков, которые были при Мантурове, оказались вообще просто недееспособными. Где найти этих людей? Вот с подбором кадров НАМИ мог бы очень здорово подсказать бы. Вот это основная функция. То есть, первый и самый главный текст напишут – вот и указа, и постановления, которое надо будет обязательно каким-то образом лоббировать – а вот правильных людей на правильные места расставить – вот это самое главное. Но я могу сказать, что такие люди, безусловно, есть. И мы их знаем.
Е. Беляков:
- То есть, мы про китайский опыт поговорили, но есть еще иранский опыт… насколько этот опыт применим к нашей действительности?
Я вот читаю последние новости и вижу, что 12 июня 15 новых точек «Макдональдса» откроются… название так и не выбрали пока, но неважно… К чему я все это вспомнил? У меня сразу же аналогия – если вот «Макдональдс» перезапускается, так, может быть, перезапустить и конвейер? Или невозможно его перезапустить и зависимость у нас гораздо больше была, чем у того же «Макдональдса», который, получается, локализовался на сто процентов, раз он запускается и никаких проблем не возникает, видимо, у нового владельца?
Т. Хубаев:
- Я пошучу. Автомобиль – это не картошка. Чуть посложнее… Перезапуститься, конечно, не получится, к огромному сожалению, потому что… понимаете, если бы мировые бренды присутствовали на нашем рынке и занимались развитием наших производств 2-3 года, можно было бы какой-то шаг назад сделать в этом отношении. Но мы настолько зависимы от них… и, более того, самое страшное и самое сложное – ведь автомобильный завод это огромное предприятие, которое управляется некоей системой управления под названием САБ, к примеру…
Е. Беляков:
- Который ушел из России, как я понимаю?
Т. Хубаев:
- Да, который ушел из России. А они все на сабовской платформе. Это самая продвинутая платформа в автомобильной промышленности, в металлургии. И как будут управлять этими заводами? В ручном режиме? Поэтому здесь вот проблема запуска и перезапуска – это оперативная подготовка управленческих кадров. Причем, в двух ипостасях. Первое – это люди, которые знают рынок и умеют торговать. Второе – это, прошу прощения, те, которые могут быстро в голове считать, используя логарифмическую линейку, кто бы как бы ни смеялся над этим. Потому что как только рухнут все системы управления, мы вспомним про наши калькуляторы и будем считать.
Е. Беляков:
- Кстати, у нас с кадрами не получается, у нас любую сферу возьми, хоть спорт, где мы привлекаем иностранных тренеров, тот же АвтоВАЗ, куда пришел швед и который сделал, по крайней мере, какой-то ремаркетинг и дизайн новый, и наладил какие-то процессы, что пошло на пользу АвтоВАЗу, не знаю, может быть, есть какие-то нюансы, тем не менее, выглядит это так, что АвтоВАЗ какой-то новой жизнью зажил после того, как пришел туда варяг.
Т. Хубаев:
- То, что автомобили стали красивее, с этим будет спорить трудно… дизайн есть дизайн. Так вот, возвращаюсь. Понимаете, беда какая тут? Дело в том, что на протяжении 30 лет у нас кадры готовились в нескольких – я не буду называть, чтобы не обижать эти вузы – в вузах особо пафосных, а фактически подготовили людей, которые практическим не готовы к управлению вообще ничем.
Е. Беляков:
- А как же Бауманка, МФТИ?
Т. Хубаев:
- Эти бы вузы я назвал бы. Я имею в виду экономические вузы. Мы тоже очень долго искали себе партнера, мы очень трепетно относимся к нашей деятельности, нашей ассоциации, и я вам скажу, что мы нашли понимание только в двух организациях. Это МГУ и Государственный университет управления. А все остальные эти распиаренные – ну, нет никакой помощи. Мой родной первый институт, который я закончил, Московский автомеханический – ну, это же был вуз, который кадры готовил, вы могли туда прийти и в принципе некое студенческое бюро вам могло разработать автомобиль. Потому что и технологии, и конструкции, и расчеты, и ковка/литейка – там все было. А сейчас приходишь туда и вообще ты не понимаешь, а на что тут учат-то? Болонская система какая-то – обо всем и ни о чем… Подготовка кадров – это одно из очень важных направлений, которыми надо заниматься.
Е. Беляков:
- Я так понимаю, что сейчас у нас как раз это в приоритете уже стоит. Правда, это такая история, которую быстрыми шагами не сделаешь. Это 5-10 лет, не меньше.
Т. Хубаев:
- Нет, я скажу так. Существуют технологии быстрой подготовки и переподготовки и перенастройки кадров. Но это не тема сегодняшнего разговора…
Е. Беляков:
- Хотя да, уже на самом деле, я думаю, что действительно там 5-10 лет какие-то устаревшие такие форматы, я думаю, что можно сейчас с учетом новых образовательных технологий, наверное, сделать какие-то новые компетенции у людей с базовым образованием развить в течение какого-то более короткого срока.
Да, вот электромобили. Это тренд, который сейчас по всему миру идет. Все знают «Теслу» Илона Маска и все остальное. Вот насколько мы можем здесь сказать, что…
Т. Хубаев:
- Жень, я очень быстро, конспективно отвечу на этот вопрос следующим образом. Во-первых, первым автомобилем, который появился, это был на самом деле электромобиль, а не автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, поэтому электромобиль насчитывает бОльшую историю, нежели автомобиль с ДВС. Россия была здесь впереди планеты всей, здесь у нас есть очень серьезная школа…
Е. Беляков:
- Где ж это все?
Т. Хубаев:
- А вот мы когда в Грозном строили завод, у нас было в линейке три автомобиля. Пластиковый автомобиль «Сталкер», минивэн «Надежда», трансформер «Квадро» и четвертый автомобиль – гольфкард… Это была разработка 20-летней давности тольяттинцев. Сейчас в Тольятти минимум четыре группы специалистов узко специализированных на производстве электромобилей. Я с каждым из руководителей этих проектов неплохо знаком…
Е. Беляков:
- То есть, они какие-то прототипы разрабатывают?
Т. Хубаев:
- Да, великолепнейшие автомобили. Я вам скажу, что здесь, конечно, большой вред нанес этой теме электромобилизации Михаил Прохоров со своим Ё-мобилем. Правда, мы свой гвоздь-то в крышку гроба воткнули – мы подготовили последнее маркетинговое заключение о нецелесообразности постановки этого недоделанного автомобиля вообще на производство…
Е. Беляков:
- А он электрическим тоже должен был быть, да?
Т. Хубаев:
- Да, это должен был быть электромобиль. Так вот, ситуация следующая. Возвращаясь к теме государственного управления, тема электромобилизации – это железная, стопроцентная государственная тема. Потому что она касается, например, литиевых батарей, утилизации этих литиевых вредных батарей и здесь работает инфраструктура, здесь без партнеров в виде первого руководителя и глав субъектов, по крайней мере, крупнейших агломераций, где будут установлены вот эти зарядные станции, без основного производителя литиевых батарей, а я рассматриваю Росатом в данной ситуации, - без них это сделать невозможно. Поэтому эти многочисленные группы желающих заняться производством электромобилей, мы с вами прекрасно понимаем, что сделать это очень тяжело.
Е. Беляков:
- А нужно ли нам его развивать? Сейчас часто говорят о том, что у нас есть газ природный, получается, метан, который более экологически чистый. Может, нам специализироваться на этом? Потому что у тех же электромобилей есть проблема с этой зарядкой, которая не мгновенная, да… это серьезное ограничение по развитию…
Т. Хубаев:
- Что касается этого вопроса в императиве Российской Федерации, безусловно, вы правы. Но это очень серьезная экспортная составляющая – электромобиль на экспорт. И плюс для агломераций, для центральных… ну, электромобиль не шумит. В зонах отдыха, в больнице и т.д. И потом, электромобиль – это основа для такого бесшумного, совершенно экологически чистого транспорта, а вопрос экологии – это вопрос номер один…
Е. Беляков:
- Да, учитывая то, что сейчас на том же АвтоВАЗе будут производиться автомобили, как было заявлено, без класса евроО или евро2, не помню, ну, в общем, с таким плохим экологическим классом, не хотелось бы возвращаться в эти 90-е годы, когда ухудшалась экологическая обстановка…
Т. Хубаев:
- И потом, автомобиль – это огромное количество расходных материалов и масел – то, чего нет на электромобиле.
Е. Беляков:
- Ясно. Это тема такая широкая, что хочется ее обсуждать бесконечно и, я думаю, может быть, мы продолжим этот наш разговор, напомню, Тимур Хубаев был у нас в гостях, экономист, эксперт по автопрому, вице-президент ассоциации «Шесть сигм». Спасибо.