Почему мы не верим в отечественный автопром
Ю. Грымов:
- Добрый вечер. Мы начинаем нашу программу «Культурный код». Сегодня мы говорим тоже, мне кажется, о культурном коде. По крайней мере, у меня он есть точно, но это связано с моей биографией и с историей моей семьи и т.д. - я хочу поговорить о том, почему мы не доверяем отечественному автопрому. Где отечественный автопром? Понимаю, что 19 апреля 1970 года с конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый произведенный на нем автомобиль ВАЗ-2101 Жигули. В народе ее называли копейка. До сих пор копейка остается самой массовой моделью в истории отечественного автопрома. Потом все это куда-то стагнировало. Так вот, хочется поговорить, а что у нас осталось от автопрома внутри у меня? Желание русского автомобиля, гордиться им или работать на таком же большом производстве? Я работал на заводе АЗЛК, который выпускал машину «Москвич», я работал в конструкторско-экспериментальном бюро, моя семья там работала, папа был ведущий конструктор. И я совершенно четко помню, что, когда я уже уходил с завода, были уже другие интересы, я потихоньку уходил в режиссуру, я помню, как в эти 90-е и чуть раньше нам навязывали комплекс, что, мы, русские, не можем сделать нормальную машину. Приводили в пример всевозможные американские машины, немножко европейские и говорили, что наша машина плохая. Хотя было очень много в производстве, много было в разработке, были свои сложности, мы отдельно там можем поговорить. Такой же комплекс неполноценности нам прививали, когда говорили, что, а можете ли вы снимать кино, как в Голливуде? Я все время удивлялся - зачем снимать, как в Голливуде? Надо снимать, как в России. В общем, комплекс развили и завода АЗЛК не существует, как и многих других. А на местах, где раньше собирались тысячи людей производить машины, стали появляться торговые дома, строиться центры и т.д., и меня все это удивляло. Мы сегодня на эту тему поговорим с Игорем Алексеевичем Коровкиным, исполнительным директором Ассоциации объединения автопроизводителей России. Значит, они есть? Значит, они как-то объединяются? Автопроизводители? Игорь Алексеевич, добрый вечер.
И. Коровкин:
- Добрый вечер.
Ю. Грымов:
- Скажите, пожалуйста, с какого момента, как вы думаете, начался упад в сфере отечественного автостроения?
И. Коровкин:
- С какого момента?
Ю. Грымов:
- Да. Я почувствовал, что это было в начале 90-х, когда стали говорить - а вы не можете делать машины лучше, как в Америке, забывая при этом, сколько стоит американская машина и сколько стоит российское производство. По-вашему, когда случился упадок? Может, вы считаете, что упадка нет?
И. Коровкин:
- Нет, упадок был, и очень сильный, как раз начало 90-х годов и где-то до середины буквально 2008 года мы еще не находились в хорошем состоянии, потому что действительно считалось, что мы сами производить ничего не можем, мы все купим. Отсюда гибель АЗЛК, отсюда гибель ЗИЛа в конечном итоге и вот мы потеряли заводы, которые составляли в свое время славу автомобильной промышленности. Кстати, в этом году 125 лет исполняется, как первый русский автомобиль появился на фотографиях и был представлен царю в Нижнем Новгороде на большой промышленной выставке. Так что у нас в этом году как бы праздник.
Ю. Грымов:
- Но до сих пор же существует, я же вижу, как меняется не в лучшую сторону отношение к русскому автопрому. Это когда я сказал, что я вижу, что на заводе ЗИЛ строят какие-то торговые ряды, там будет большой комплекс жилой, такой респектабельный. До сих пор я вижу такое отношение… и до сих пор по Москве висят большие билборды, где очень странный креатив, очень странная идея, очень сомнительная, где изображен радостный человек с белоснежной улыбкой, такой весь испачканный углем… а рядом цветная фотография, на которой изображена современная девушка со скучающим видом, у нее на щеке что-то синим нарисовано и надпись гласит: «Почувствуйте разницу: новая жизнь ЗИЛа!». Я сейчас не анекдот рассказал, я сам это лично видел. Это катастрофа? То есть, счастливый человек, дает забой, получая за это награду, уважение близких, признание коллег - и вдруг скучающая девушка, мечтающая о новой квартире в районе ЗИЛа. Как вы к этому относитесь?
И. Коровкин:
- К этому нельзя положительно относиться, я тоже к этому отрицательно отношусь, но надо посмотреть, почему все-таки произошли эти отрицательные события с ЗИЛом? В России было переразмеренное производство грузовых автомобилей, это понятно было, когда бригадир за водкой ездил на ЗИЛ-130. Этого сегодня не надо и, кстати, тот объем грузовых автомобилей, который сегодня производится в России, вполне хватает для того, чтобы обеспечить полностью перевозку грузов, да еще сегодня мы занимаем первое место с точки зрения автомобильного транспорта в перевозке грузов. И грузовой автомобиль у нас на 80% обеспечен за счет российских производителей. Это и КАМАЗ, это и ГАЗ, это и Урал. Нам помогают и белорусские наши коллеги. Поэтому здесь относительно все лучше. А легковое автомобилестроение у нас продолжается на ВАЗе сегодня и дальше у нас такого вот чисто российского завода не осталось. Мы сегодня, наверное, 60% производим автомобилей иностранных компаний, но надо сказать, что они все идут под грифом «сделано в России». И, если посмотреть рынок, то в этом рынке все-таки первое место занимают автомобили Волжского завода.
Ю. Грымов:
- А вот ваша профессиональная оценка - насколько мы сегодня конкурентоспособны на мировом рынке машиностроения? И что необходимо в первую очередь сделать, чтобы улучшить наши позиции? Вот вы говорите, что у нас вроде бы с тяжелым транспортом все нормально, но даже я езжу по Москве и вижу, что вот этих маленьких грузовичков гораздо больше отечественного производства, чем Фолксвагена и т.д. Вот на мировом уровне, на рынке на мировом как нам улучшить к себе отношение? Я понимаю, что вы сейчас скажете, что политика, я все понимаю, но, допустим, если у нас выстраиваются отношения со всеми странами, мы способны конкурировать своими машинами?
И. Коровкин:
- Я бы сейчас не говорил о политике, потому что мы конкурентны на внешних рынках и сегодня. Другое дело, что эти рынки заняты брендами, которые свою историю тоже создавали на этих рынках в течение веков, будем говорить. Поэтому войти на этот рынок крайне сложно, но с той продукцией, которую мы сегодня делаем, это вполне современные машины, которые могут конкурировать на западных рынках. Я не говорю о восточных, не говорю об африканских рынках, мы давно уже там конкурируем и надежно присутствуем, я бы сказал…
Ю. Грымов:
- А вот наши победы КАМАЗа Париж-Дакар, постоянная победа… сейчас какая-то норма стала абсолютная участия, во-первых, и всегда победы наши…
И. Коровкин:
- 19 лет на первом месте, конечно, это круто!
Ю. Грымов:
- 19 лет! Смотрите, какая должна быть отдача экономическая, потому что это большое упоминание во всех новостях, во всех СМИ мировых - КАМАЗ, КАМАЗ, героические люди, прекрасная машина, в таких тяжелых условиях существует, не умирает, а движется. И при этом КАМАЗу интерес - вот Африка, Казахстан и т.д. Почему, вы считаете?
И. Коровкин:
- А все дело в том, что КАМАЗ начал производить автомобили на таком современном уровне не так давно - 5-6 лет. До этого он производил те машины, которые были построены в советское время. Они обеспечивали ту экономику возможную в Российской Федерации, которой они соответствовали в полном объеме. То есть, это были недорогие восстанавливаемые автомобили, которые можно было отремонтировать в любом колхозе, в любой деревне и т.д. Сегодня автомобиль отремонтировать в деревне уже невозможно.
Ю. Грымов:
- Это недостаток или преимущество? Я хочу сразу провести аналогию с автоматом Калашникова. Автомат Калашникова будет стрелять в грязи, после воды, после минимальной переборки и т.д.
И. Коровкин:
- Ну, если на этот автомат Калашникова навесить те требования, которые сегодня должен выполнять автомобиль по экологии, по безопасности и т.д., то автомат Калашникова тоже превратится в такую вещь, из которой, может быть, никто стрелять не захочет из-за его стоимости. Ведь вопрос в том, на какое время и на сколько он сделан…
Ю. Грымов:
- Вы – заслуженный машиностроитель Российской Федерации. Во времена рассвета отечественного автопрома у людей была вера в то, что мы что-то можем сделать первыми. И главное, что он нас что-то зависит. Я работал на заводе, я это четко чувствовал. И я счастлив, что это испытал. Ты утром идешь на завод, тысячи людей идут в одном потоке, ты идешь вместе с ними, все расходятся по цехам, но ты чувствуешь эту массу. И гордость и интерес, когда появляется новая машина.
Эта вера в собственные возможности и значимость осталась? Или сегодня произошла в чем-то подмена. И есть ли надежда, что вернется желание быть в этом коллективе, гордиться и верить, что от нас что-то зависит?
И. Коровкин:
- Я думаю, что это желание осталось. Оно множится. И если взять коллективы того же Горьковского автозавода, КамАЗа, МАЗа, ВАЗа – это достаточно сплоченные коллектива. И ценят свою марку.
Возвращаясь к истории АЗЛК, на мой взгляд, один из лучших автомобилей той эпохи – это был «Москвич-2141», несмотря на всю его критику.
Ю. Грымов:
- Я тоже к этому приложил руку.
И. Коровкин:
- Я знаю. И вашего отца я знаю. Мы вместе работали. К сожалению, не в то время и эта машина опоздала, но так складывалась экономика России, что на автомобильную промышенность отдавали деньги в самый последний момент. И слишком тяжело было развиваться, хотя модели на всех заводах были. И неплохие. Тот же ВАЗ до настоящего времени выпускал то, что было создано.
Сегодня ВАЗ недаром один из первых в продаже автомобилей на российском рынке. Подчеркиваю, на российском с учетом возможностей наших людей. И любовь к автомобилю остается. Если посмотреть сегодня, где-то 320 автомобилей на 1000 жителей у нас в среднем по стране. 19 лет назад было 140, то есть, это постоянно растет.
Другое дело, что потребительская корзина постоянно требует затрат на другие вещи, кроме автомобиля. И есть, видимо, предел насыщения этого рынка, к сожалению.
Ю. Грымов:
- Мне кажется, что сегодня государство и люди, которые принимают решения хотя бы о направлении, в какую сторону двигаться, в правительстве эти обсуждения идут, я слышу их, может, не очень чувствую. Но мы знаем, что у людей, которые профессии сегодня востребованы, это инженер, сантехник, токарь, этих людей практически не стало. И чтобы возродить автомобильную промышленность, где мы будем брать этих людей?
И. Коровкин:
- Вы здесь абсолютно правы, потому что одна из сегодняшних задач – воспитание нового поколения и создание новой инженерной интеллигенции. Недаром сегодня каждое наше автомобильное предприятие имеет собственные университеты, которые занимаются повышением квалификации, подготовкой кадров для будущих профессий. Потому что не все мы еще знаем, какие профессии нам потребуются через пять лет с учетом развития цифровой экономики, технологических процессов и так далее. Здесь мы прекрасную задачу видим. И все делаем для того, чтобы росло взаимодействие вузов с заводами.
Если вы видели автомобиль «Кама» электрический, который сделали в Ленинградском политехническом университете, простите, Санкт-Петербургский. И КамАЗ, взаимодействие. Жизненное взаимодействие КамАЗа и МВТУ имени Баумана. Ребята начинают работать со студенческой скамьи. Это было и в наше время, когда практику в НАМИ проходили практически все инженеры, выпускаемые московскими вузами.
Ю. Грымов:
- Вы сказали, что мы смотрим тоже в сторону электрических автомобилей и беспилотников. Я до пандемии часто был в Японии. Меня поразило, что в Японии люди говорили, что машина электрическая – абсолютно промежуточный вариант. Они не развивают это у себя, как это может казаться в масс-медиа, они заняты водородной машиной. Очень много водородных заправок.
И. Коровкин:
- Правильно.
Ю. Грымов:
- У них машины ездят на водороде. А электрическая – это некие понты, которые сегодня Маск раздувает щеки, теряет пять миллиардов плюс-минус, выпуская не очень хорошую машину. Он надувает щеки за счет космоса и капитализирует продажи своих акций. Я это понимаю, что сдуется это когда-то. Почему мы не можем сегодня, зная мировой опыт, сказать, все, мы занимаемся водородной машиной.
И. Коровкин:
- Попытки перейти на водород были. Они есть и остаются. И задачи, конечно, нам уходить постепенно от электрических автомобилей, на мой взгляд, потому что электрический автомобиль чист в одном месте, а для того, чтобы создать электроэнергию, надо где-то в другом месте сильно нагрязнить. Иначе вы электричество… Оно, к сожалению, получается из сырья грязного.
Ю. Грымов:
- И дорогого.
И. Коровкин:
- Да. Поэтому основная задача сегодня – это разработка вот этих альтернативных топлив. Именно с применением водородного топлива.
Ю. Грымов:
- Но параллельно с этим надо развивать те самые хорошие амбиции. И мечта какого-то парня работать на заводе. И верить, что он сделает ту самую водородную машину. И мы не то, что опередим тот же Китай, который стремительно развивается в автомобилестроении. И Корея уже далеко ушел вперед, но Китай напрягся. И семимильными шагами идет, завоевывает рынок. Но мы, если честно, подвластна нам такая перестановка? Причем, сознания. И кинуть все силы, создать то, что называется народным автомобилем? А не говорю про лакшери, но я говорю про доступный автомобиль, не стыдный, экономичный и главное, чтобы люди могли себе его позволить.
И. Коровкин:
- Конечно, есть такой шанс. И заводы над этим работают. Конечно, для России важен автомобиль именно такого класса, как мы сегодня имеем на ВАЗе. И сегодня это наиболее продаваемый в России автомобиль. Все остальное подороже и в меньшей степени продается. А это вот… А что нам не хватает? Развития комплектующей базы. Мы ее проиграли. И восстановить ее крайне сложно, потому что с теми объемами производства, которые сегодня есть, ну, будем так говорить, достаточно сложно рассчитывать на быстрое воспроизводство комплектующих изделий. Потому что для этого надо иметь внешние рынки. А внешние рынки, как вы видите, заняты достаточно плотно. И вокруг нас уже такое вот, ну, конгломерат производителей образовался, которые готовы поставлять в Россию любые комплектующие. Несмотря на это, заводы занимаются серьезно комплектующей базой.
Ю. Грымов:
- Огромное спасибо, Игорь Алексеевич! Такая тема безумно интересная, надо ее еще раз повторить. Автопром, любовь к машине, к производству, возрождение самосознания – это очень важно.
Спасибо, что были у нас.
Во второй части нашей программы я хочу все-таки поговорить про нас, автолюбителей, и наше отношение к машинам и, наверное, к отечественным перспективам того же сегодняшнего автопрома. У нас в гостях Дмитрий Юрьевич Октябрьский, коллекционер, директор музея «Моторы октября». Добрый вечер, Дмитрий Юрьевич.
Д. Октябрьский:
- Добрый вечер.
Ю. Грымов:
- Ваш музей «Моторы октября» - октябрь с маленькой буквы или с большой?
Д. Октябрьский:
- С маленькой, еще не доросли до большой.
Ю. Грымов:
- Октябрь - это потому, что вы Октябрьский?
Д. Октябрьский:
- Так сложилось, что я коллекционировал советские автомобили и здесь совпала фамилия со смыслом, поэтому исторически сложившееся название оказалось «Моторы октября».
Ю. Грымов:
- Я знаю, что у вас более 200 автомобилей. Какова доля отечественных?
Д. Октябрьский:
- На данный момент у нас уже более 250 автомобилей в музее и доля отечественных всего-навсего процентов 18-20.
Ю. Грымов:
- Мало, да?
Д. Октябрьский:
- У нас был музей в Сочи, который был полноценным музеем советского транспорта, там было порядка 120 единиц только серийных советских автомобилей. Это была самая большая выставка и самый большой музей советского автопрома за всю историю нашей страны. Ну и в мире, наверное, тоже. Там были представлены все-все модели серийные. Вот приблизительное количество.
Ю. Грымов:
- А люди, которые приходят в ваш музей, какая у них реакция на отечественные машины? Они воспринимают их как каких-то динозавров? Или они все-таки разглядывают и восхищаются, или удивляются, или это просто история?
Д. Октябрьский:
- У нас так сложилось исторически, что к советскому автопрому всегда какая-то такая безумная внутренняя любовь. Это все-таки наше, родное, это еще помнится по дедушкам, по бабушкам, по папам. Конечно, более старшее поколение помнит это вообще в целом и отзывается очень тепло и радостно на это смотрит. Молодому поколению, до 30 лет, больше интересно в целом мировое автомобильное наследие, поэтому мы и идем сейчас по этому пути, мы показываем весь мировой автопром, в том числе, советский, что можно сравнить и понять, хорошие у нас автомобили были или нет.
Ю. Грымов:
- Ну, такие задачи довольно-таки сложные - как можно в музее показать весь мировой автопром? Как это возможно?
Д. Октябрьский:
- Конечно, никак. Но мы показываем такие блоки тех экспонатов, которые у нас есть, безусловно, в наличии. Не все, что мы жалеем, а что у нас есть. Мы с удовольствием демонстрируем, но мы показываем не все, что у нас есть, а именно то, что может создать правильное впечатление и понятие о том, как эволюционировали автомобили с начала прошлого века и фактически до современных каров.
Ю. Грымов:
- Ну, понятно, что музей может быть неким инструментом, чтобы возрождать интерес к автопрому. Не просто красивые и дорогие машины, с красивыми шильдиками, а именно интерес к автопрому. Я не был в вашем музее, у вас машины, как окончательный продукт - да, то есть, он законченный - вот она была. Есть ли у вас в музее моменты, как создается машина? То есть, вот я работал в конструкторско-экспериментальном бюро АЗЛК, я был модельщик, то есть, мы делали машину, всю машина делается из дерева. Это безумно красивая вещь. У вас есть этот этап создания машины?
Д. Октябрьский:
- Нет, такого этапа у нас нет, мы показываем автомобили уже как законченный продукт.
Ю. Грымов:
- Как в магазине.
Д. Октябрьский:
- Как в магазине, но у нас уже измененное сознание, мы демонстрируем автомобили уже не как автомобиль, а как произведение искусства, как культурно-техническое наследие. Мы не рассматриваем это напрямую как средство передвижения.
Ю. Грымов:
- Так тем более, мне кажется, что, если вы воспринимаете это как искусство, причем, давайте честно, это же рукотворное искусство, согласны?
Д. Октябрьский:
- Да.
Ю. Грымов:
- И мозг человеческий, то есть, гений инженерный, художники и т.д., и в том числе люди, которые работали руками, квалифицированные токари, модельщики - это же этапы как раз становления. То есть, мы же понимаем, что это сделано руками. А мне кажется, что сегодня молодые люди некоторые, которые увлекаются цифровыми технологиями, они думают, что где-то есть кнопочка, на которую можно нажать - и вылезла машина. Я не шучу.
Д. Октябрьский:
- Да, конечно, я понимаю.
Ю. Грымов:
- Я уверен, что большое количество людей думают, что, наверное, есть кто-то такой, как блогер, который только пишет и больше ничего, - есть такая кнопочка. Вот мне кажется, чтобы возродить интерес к автомобилестроению, нужны такие музеи и уделять внимание вот этому.
Д. Октябрьский:
- Мы делаем часть интерактивных экспонатов, это у нас сейчас сложная и слабая часть, это достаточно дорогостоящие штуки. Вообще, если мы говорим об образовательном направлении музея, то мы пытаемся делать такие вещи, как лекции, тематические экскурсии и, конечно же, чтобы потрогать, пощупать, войти в это атмосферное состояние с автомобилем, мы хотим делать такие вот углубленные инженерные интерактивные штуки. Это у нас в перспективе для этого, кроме денег, нужны еще определенные пространства, которыми мы сейчас не обладаем, но перспективы и мысли об этом есть, и это очень важно, вы правильно говорите. Это наше будущее. В какой-то необозримой перспективе, но мы будем это внедрять. Пока мы можем демонстрировать только автомобили, их историю, их красоту и в перспективе уже будем стыковать. У нас даже не все автомобили представлены, у нас очень слабо представлены спортивные кары, специализированные автомобили, спецтранспорт, у нас фактически этого в музее нет. Только из-за того, что площади, которые мы сейчас имеем, а у нас небольшие площади, всего 5000 метров, мы используем по максимуму, для того, чтобы показать основное. Поэтому перспективы у нас огромные.
Ю. Грымов:
- Ну, если уж честно говорить, музей машин - это же дорого? Или я чего-то не понимаю?
Д. Октябрьский:
- Дорого содержать?
Ю. Грымов:
- Дорого приобрести машину, дорого ее обслуживать, содержать… люди, которые работают в музее - это бизнес-проект «Моторы октября»?
Д. Октябрьский:
- Первое. Чтобы иметь такой музейный фонд, мы работаем с огромным количеством частных коллекций и коллекционеров. Поэтому автомобили, которые у нас представлены, это не музейный фонд, это частные коллекции, объединенные. И это здорово, потому что это позволяет нам менять автомобили, у нас ротация, у нас большой из-за этого музейный фонд и это наша перспектива, это наше коммерческое преимущество. Второе. Являемся ли мы коммерческим проектом? Нам нужно, как музею, быть коммерческим настолько, чтобы мы могли выживать. То есть, мы должны платить зарплату хорошую, адекватную, специалистам, мы должны платить аренду, тепло, свет и т.д. Дальше. Если у нас будет образовываться какая-то прибыль, эту прибыль мы, естественно, расходуем на развитие нашего музея. То есть, мы приобретаем дополнительно экспонаты, делаем те интерактивные штуки, о которых вы говорите, пускаем в развитие, в архивную деятельность и т.д., даже вплоть до расширения площадей и т.д. То есть, наше развитие в принципе бесконечно. Нам всегда будет не хватать денег.
Ю. Грымов:
- Я вот был в музее машин у Батуриной, у супруги бывшего мэра, Лужкова, у них был большой музей антикварных машин…
Д. Октябрьский:
- Да, он был небольшим, он был почти 2000 метров, там стояло ограниченное количество автомобилей тоже из частных коллекций, не только Юрия Михайловича и Елены Николаевны. Любой проект имеет место быть. То есть, все, что нас двигает в повышении культуры к автомобилю и изменения сознания к автомобилю уже как к экспонату, как к предмету, как к наследию техническому, вот это уважение - это все одна из наших миссий. Для того, чтобы и на дорогах было более безопасно, и для того, чтобы культура вождения повышалась, и чтобы возникло новое поколение инженеров и автомобильных гениев, которые потом, пусть это будет не автомобиль, пусть это назовут как угодно… в любом случае, человек будет нуждаться в предмете, который будет его быстро, качественно и безопасно перемещать в пространстве.
Ю. Грымов:
- Ну, если мы вернемся в наше время и в наши реалии, я могу вам сказать, что ведь такое понятие, как каршеринг - это убивает любовь к машине. Потому что это не твое…
Итак, мы продолжаем нашу программу. Во второй части нашей программы у нас в гостях Дмитрий Юрьевич Октябрьский, коллекционер, директор автомузея «Моторы Октября». Дмитрий Юрьевич, помните, машины покупались на 10-15 лет, до этого интеллигентные люди носили пальто десять лет, потом такое наименование одежды, как пальто – это самый гиблый товар. И его практически не стало. Люди перестали носить пальто, они носят куртки. То же самое и с машинами.
Сегодня нам говорят: покупай новое! Это касается и людей – постоянно обновляйся. Мы подсели на эту иглу. А теперь еще и каршеринг. Какое развитие и любовь к автомобилю, когда люди там гадят, извините, очень похабно, а уровень культуры низкий, это же разрушает любовь к автомобилю. А у вас музей динозавров, люди приходят, показывают на это пальцем. На эти старые и красивые машины, которые никому не нужны, в принципе. Люди говорят, мне не нужна машина, квартира, я пришел в этот мир и ухожу. Мне ничего не нужно. Как быть с этим? Чувствуете, что все меняется?
Д. Октябрьский:
- Да, это меняется. Только сегодня проходила конференция, в том числе, на эту тему. Затрагивался вопрос, говорили об электрическом будущем, о обезличенном будущем – о беспилотниках, когда будут приходить чистые белые коробочки пластиковые, такие санитарно правильные. И возить человека из пункта А в пункт Б.
Пропадает вот этот персональный контакт, это взаимодействие человек и автомобиль. К сожалению, много что уходит из прошлого. И новое будущее становится сейчас настоящим. А потом тоже когда-то станет прошлым. Я не собираюсь бороться с прогрессом, с эволюцией. Я выбираю себя в этом мире. И мои коллеги, друзья, те любители классики исторических автомобилей и ретро-техники, мы не то, чтобы отдаем дань, нет, нам это нравится. Это большое сообщество. И мы своими впечатлениями хотим поделиться с миром.
Знаете, может, я сравню с вашим творчеством, когда не все спектакли должны быть проходными на угоду публике. Все-таки наша миссия – нести эту культуру. И то, о чем вы говорите, повышать ее и бороться.
Когда человек гадит в автомобиле, это не проблема автомобиля, это проблема лично человека и отношения его к миру в целом. Он то же самое будет делать где угодно. И автомобиль, к сожалению, относится к пострадавшим. И что, будем смотреть, как это будет развиваться? А мы будем делать свою работу и говорить о том, что надо уважать автомобиль, себя. И тогда все будет лучше.
Ю. Грымов:
- Вы сказали, что уважать себя и свой автомобиль. Я поймал себя на мысли, у меня в театре в том сезоне мы выпустили спектакль «Кладбище понтов», где главные герои – автомобили. Ну, артисты играют автомобили. Мировые бренды играют люди, но они автомобили и профили хозяев. Они, эти машины любили хозяев, защищали хозяев, верили в любовь, надежду, они считали себя частью семьи. Вот об этом спектакль «Кладбище понтов». И я подумал только сейчас, клянусь, а почему я решил поставить такой спектакль? Это связано с тем, что я так старомодно отношусь к машинам. Ну, как к некоему члену семьи. Вы знаете, некоторые их называют по именам.
Д. Октябрьский:
- Конечно.
Ю. Грымов:
- И так далее. Не кажется ли вам, что вы говорите про современные белые коробочки, которые будут сами ездить, управляться и так далее, что это не имеет никакого отношения к развитию? Это развитие идет только к тому, что нажива любой ценой. Нам по ушам будут ездить, как хорошо ездить без водителя. Понятно, зачем это делается. И тому пример Маск. Из пальца высосанная история. И мне кажется, что если мы будем развивать автопром и отношение к машине, к этой рукотворности, понимаете, сколько смежных профессий. В чем сейчас проблема? Комплектующие. Игорь Коровкин говорил в первой части, что проблема в комплектующих. У нас наши же машины укомплектованы иностранными двигателями и так далее. Мне кажется, если мы - наше любимое государство смогли бы развернуться бы сюда, не подслушивали бы особо про перспективы электрических машин, какая перспектива? Я в нее не верю. Я в эту идею не верю. Это переходной период.
Помните, как мы сидели на кассетах, на виниловых дисках, потом СD. А до этого был мини-диск. Мне кажется, что мини-диск – это электрическая машина. Это совсем чуть-чуть.
Д. Октябрьский:
- Я с вами во многом соглашусь. Для меня очень много новых лоббистских явлений, которые продиктованы, в первую очередь, потреблением и прибылью, а не качеством продукта. Сейчас это во всех отраслях. Посмотрите, что делается в моде, в других областях, не только в автопроме. Просто автопром на это резко реагирует. Дело в том, что автомобиль является таким симбиозом, объединением, где используются все новые технологии, новые материалы. Ткани, пластики, компонтентые материалы, радио, компьютер, новейшие системы безопасности. Это инновационный постоянно продукт.
Ю. Грымов:
- Я вас перебиваю, мы заканчиваем программу.
Д. Октябрьский:
- Но я столько хотел еще сказать!
Ю. Грымов:
- Мы еще раз встретимся стопроцентно. Мы сегодня говорили про автопром. И я верю, что мы вернемся. Потому что производство – это созидание. Человек труда должен быть главным.
Д. Октябрьский:
- Абсолютно верно.
Ю. Грымов:
- Это программы «Культурный код». И я думаю, что мы что-то будем менять. Спасибо!
Понравилась программа? Подписывайтесь на новые выпуски в Яндекс.Музыке, Apple Podcasts, Google Podcasts, ставьте оценки и пишите комментарии!
