Электросамокаты: удобно и безопасно или опасно и бесполезно

А. Челышев:

- Здравствуйте, друзья! Радио «Комсомольская правда». Антон Челышев у микрофона. Как обычно в это время говорим о безопасности дорожного движения. Сегодня мы планировали поговорить о средствах индивидуальной мобильности, о том, что мы с ними сейчас делать должны, что сейчас происходит в этой области. Происходит много всего и не факт, что хорошего.

Сегодня у нас в гостях руководитель научного центра безопасности дорожного движения МВД России полковник полиции Дмитрий Митрошин. Дмитрий Викторович, рады вас приветствовать!

Д. Митрошин:

- Добрый вечер!

А. Челышев:

- Электросамокаты – удобно и безопасно или опасно и бесполезно – вот такой вопрос мы задаем нашим радиослушателям.

Начнем мы по традиции с цифр, со сводки происшествий за минувшие семь дней. Итак, в период с 30 июня по 6 июля на дорогах страны по предварительным данным произошло свыше 2280 автоаварий, в которых погибли 210 и получили травмы 2854 человека. В ДТП погибли 35 пешеходов, еще 480 получили ранения различной степени тяжести. Из этого числа погибших переходов 4 ребенка, ранено 122 ребенка-пешехода. Так же за прошедшие 7 дней зафиксировано 119 ДТП с участием пьяных водителей, 46 автоаварий, при которых водители отказались от медосвидетельствования, жертвами этих ДТП стали 9 человек и еще 227 получили травмы. И еще один пункт, на который мы обращаем внимание – ДТП с участием детей. Итак, за минувшие 7 дней 382 ДТП, в результате которых 13 несовершеннолетних погибли и еще 413 получили травмы.

У нас сейчас такой пиковый период по аварийности на дорогах, потому что ездим много, путешествуем много и, к сожалению, происшествий много?

Д. Митрошин:

- Да. Ежегодная статистика говорит о том, что сейчас одни из самых высоких показателей аварийности, потому что, несмотря на сезон отпусков, такая мобильность населения достаточно высокая. И это приводит к таким печальным результатам.

А. Челышев:

- Итак, начнем. Средства индивидуальной мобильности – этот термин появился у нас не так давно, появился пока только термин, появились сами электросамокаты и пока не принят какой-то закон, который бы урегулировал их нахождение и развитие этой системы по большей части в пешеходных дорожках, не на дорогах России, на велодорожках, на пешеходном пространстве, но есть и такие электросамокаты, которые развивают скорость под 60 километров в час и даже выше. И рассекают по дорогам в том числе. К сожалению, инциденты с их участием тоже происходят.

Этот год пока трогать не будем, наверное, а вот в прошлом году сколько инцидентов с участием водителей на средствах индивидуальной мобильности, в том числе, несовершеннолетних, произошли? И понятно, как этот показатель меняется по сравнению с предыдущими годами?

Д. Митрошин:

- Цифра не такие большие, на самом деле, в общей картине аварийности. 672 ДТП в прошлом году произошло с участием средств индивидуальной мобильности, в них погибло 20 человек. По несовершеннолетним – 1 ребенок погиб, 133 получили ранения. Повторюсь, говоря о небольших абсолютных цифрах, меня сильно пугает динамика. Например, в отношении тех же ДТП количество аварий с участием СИМ увеличилось на 68%, а вот количество погибших аж в три раза выросло по сравнению с 2020 годом. Это не может не пугать.

А. Челышев:

- А с чем это связано?

Д. Митрошин:

- Вы знаете, тут простого ответа нет. Надо более глубоко анализировать эти данные. Прошлый год достаточно не характерный в том смысле, что это пандемийный год, который очень сильно изменил структуру городской мобильности. Электросамокат и другие СИМ, конечно, его основной ареол обитания – населенные пункты, города, более того, это крупные города, курортные города, где есть соответствующая инфраструктура и катание достаточно комфортное. И изменение статистики с электросамокатами фиксируется и в других странах мира. И тоже это связывают с тем, что пересев с общественного транспорта, выбирая другие формы выполнения транспортной работы, точнее, выбирая вид транспорта, многие люди делают выбор в пользу относительно безопасного с точки зрения заражения ковидом как бы такой вид транспорта, СИМ – он даже названием своим подтверждает, что в этом смысле это относительно безопасное средство. Плюс очевидно мы видим невооруженным глазом, что количество средств индивидуальной мобильности главным образом самокаты, конечно, растет лавинообразно. И помимо пандемии и изменения этой структуры городской мобильности, конечно, увеличилось количество СИМ, в том числе, прокатных, то есть, конечно, это не могло не сказаться на аварийности.

А. Челышев:

- По большому счету, есть электросамокаты, есть кикшеринговые компании, но нет, по большому счету, законов. Может, я не прав? Может, существуют ограничения для водителей на СИМ с точки зрения правил дорожного движения?

Д. Митрошин:

- Мы совсем забегать вперед не будем, но и слушатели, и вы слышали, конечно, что попытка определения правового статуса средства индивидуальной мобильности, она предпринята достаточное время назад, уже больше двух лет существует проект постановления правительства о внесении изменений в правила дорожного движения, которые, к сожалению, на сегодняшний момент не принят. Собственно, термин СИМ – это де-факто термин, пришедший из этого проекта постановления. По сути, он уже успел войти в нашу жизнь, но при этом еще не легитимизирован, потому что это постановление не принято.

Причина тут в большей степени бюрократическая, я бы сказал. Есть осторожный повод для оптимизма, есть надежда, что где-то в обозримом будущем документ будет принят. Изменения в правила дорожного движения будут внесены. И электросамокаты и любое средства индивидуальной мобильности получит свой правовой статус со всеми вытекающими оттуда последствиями. С объемом прав, с объемом обязанностей и так далее.

Если говорить о сегодняшнем дне, то специальный правовой статус СИМ не определен, но при этом есть общие нормы, уже действующие нормы правил дорожного движения, которые могут касаться и пользователей электросамокатов.

Даже говоря о цифрах статистики, я собирая эти данные, мы задавали определенные условия и очень четко понимали, что мы учитываем в этой статистике и что не учитываем. Не любое электрическое средство передвижения, средство с колесами попадало в категорию средств индивидуальной мобильности, потому что мы помним, что, помимо прочего, есть электросамокаты, есть мопеды, которые тоже могут иметь электрический двигатель. Мы, так сказать, этот перечень ограничили. И проанализировав эти данные, пришли, посмотрели, каким образом ДТП с участием СИМ были зарегистрированы в наших системах информационно-справочных. И не только сами ДТП, но и пользователи вот этих средств индивидуальной мобильности. И совершенно четко выделяются две группы. Первая – переходы, вторая – водители. В тех случаях, когда средства индивидуальной мобильности имели небольшую мощность, как правило, их пользователи были отнесены к пешеходам. В тех случаях, когда это были более мощные, там они уже рассматривались как транспортные средства, но не мопеды. И человек, который пользовался таким СИМ, относился к категории водителя транспортного средства. И объем обязанностей, вытекающих из правил дорожного движения, если это были пешеходы, касались те правила, которые касались пешеходов. Если это были водители, то правила, которые касались водителей. Эти правила действуют сейчас.

А. Челышев:

- Вопрос слушателям. Электросамокаты – удобно, безопасно или опасно и бесполезно?

Дмитрий Викторович, в этом году, по данным опроса Экспертного центра «Движение без опасности», доля россиян, которые пользуются электросамокатами, возрастет до 40%. Какие тенденции (в первую очередь опасные, естественно) выявляются в связи с увеличением количества электросамокатов в населенных пунктах?

Д. Митрошин:

- Ну, тенденции, собственно, очевидны – увеличение количества такого вида транспорта, конечно, исходя из статистических соображений, будет вести к увеличению вероятности возникновения ДТП с их участием. К сожалению, действительно, отсутствие внятного правого регулирования (мы каждый раз пытаемся их прислонить то в одну, то в другую сторону) в том числе приводит к тому, что мы получаем аварии (и, к сожалению, человеческие жертвы) с участием пользователей средств индивидуальной мобильности. При этом я бы хотел сказать, я не считаю, что поправки в ПДД, которые, будем надеяться, в скором времени увидят свет и будут приняты, что это панацея. Конечно, это не панацея, конечно, это целый ворох вопросов, которые могут быть связаны в том числе и с подготовкой пользователей электросамокатов, повышением вообще их уровня ответственности перед обществом. Чтобы не просто соблюдали правила, а при этом еще принимали во внимание интересы других людей. Культура пользования теми же прокатными средствами. Это целый пласт проблем, которые, конечно, предстоит решать, часть уже начинает решаться сейчас, ну и, конечно, в будущем.

Поэтому, понимая это и видя эту статистику, не только аварийности и не столько аварийности, сколько увеличение количества средств индивидуальной мобильности на дорогах, конечно, это надо принимать в расчет.

В. Мельников:

- Дмитрий Викторович, насколько я знаю, буквально на этих выходных будет большое мероприятие в Северном парке, посвященное Дню транспорта Москвы. И там в том числе будут представлены некие активности, связанные с профилактикой безопасного вождения как раз арендованным транспортом, теми же СИМами. Видно, что и столица, я думаю, и другие города активно включились в эту работу по профилактике и формированию культуры. Скажите, почему немножко буксует, на мой взгляд, вопрос интеграции обучения на уровне тех же школ? Потому что как одна из идей была в свое время, мне кажется, руководитель Госавтоинспекции высказывался об этом, чтобы интегрировать, например, в программу физкультуры пользование СИМами. Насколько это реалистично, по-вашему?

Д. Митрошин:

- Ну, нет ничего невозможного. При должном уровне воли, я думаю, можно и этот вопрос решить. Конечно, это достаточно широкий спектр проблем, которые с этим связаны. Что такое включить курс обучения пользования электросамокатами в школьную программу? Это значит, надо выделять какие-то дополнительные часы. Обычно такие вещи происходят очень непросто. Условно говоря, давайте мы час в неделю отведем управление электросамокатами. Вопрос – у кого этот час отобрать: у физики, у химии, у русского языка?

В. Мельников:

- Нет, не надо у физики, у химии. Например, сократим количество прыжков через козла или количество раз залезания по канату. Я только про физкультуру.

Д. Митрошин:

- Ну, знаете, тут же тоже надо мнение козла и каната спросить. А если серьезно, я думаю, что и мнение учителя физкультуры в данном случае важно, потому что у него тоже есть свои задачи, свои цели, которые он достигает в процессе обучения. Конечно, такого рода вопросы, по большому счету, все равно должны решаться на государственном уровне. И если в соответствующей примерной программе подготовки будут предусмотрены соответствующие часы, почему бы и нет. Никаких сомнений в том, что это нужно, на самом деле нет. Более того скажу, в прошлом году у нас была научно-исследовательская тема, в рамках которой мы подготовили лекцию как раз для средних образовательных школ по безопасному использованию средств индивидуальной мобильности и, более того, подготовили памятку. Вадим, вы были нашими партнерами в этой работе, поэтому я не стесняюсь об этом говорить, вы это тоже хорошо знаете. На мой взгляд, работа получилась достаточно достойная, и со своей стороны мы тоже вклад внесли (как раз то, о чем вы говорите).

В. Мельников:

- Да нет, я более чем согласен, мы видим большую работу, которая делается со стороны вех органов. Но мне кажется, что мы где-то полгода назад беседовали с Михаилом Яковлевичем Блинкиным в эфире нашей передачи, и он сказал такую интересную фразу, что, собственно говоря, СИМы (самокаты и всё, что мы видим сейчас на улицах), с ними произошла такая же проблема, явление, как то, что столетие назад с автомобилем на дорогах. И вот здесь, мне кажется, у человечества, с учетом того, что 100 или 150 лет назад были сложности, не было супермегаданных и т.д. Сейчас есть уникальная возможности эту проблему, которая, мне кажется, не только для России, но и для мира крайне значима, купировать в каком-то ее зачатке. Потому что понятно, что пользователей будет становиться все больше и больше, соответственно, и проблем все больше и больше.

Д. Митрошин:

- Наверное, да. Но при этом надо быть реалистами и понимать, какие меры мы имеем в виду. Вообще говоря, мы в свое время, когда работали… Я говорил о проекте постановления правительства по электросамокатам. Так сказать, идеологом его было Министерство транспорта, а мы, по сути дела, помогали. Мы еще на начальных этапах обсуждения исходили из того, что СИМ надо принять как данность, он уже есть, по большому счету, нас уже никто не спрашивает быть ему или нет, он есть. И, по большому счету, нужно сделать такие правила, которые, так скажем, адаптируют правила к уже имеющимся реалиям. Там в чем проблема? В том, что, к сожалению, нет четких технических рамок, четких технических критериев того, что относить к средствам индивидуальной мобильности. А очень тяжело регулировать то, что ты по большому счету, однозначно не можешь определить. Это всегда некая абстрактная категория. Вот сегодня самые популярные – электросамокаты, моноколеса, гироскутеры что-то еще. Мы не знаем, что появится завтра, и подпадет ли оно под предлагаемое понятие средств индивидуальной мобильности или нет.

Конечно, хотелось бы иметь некие технические требования, которые облегчили бы нам эту жизнь. Но коль скоро их нет, нет порядка ввоза, нет порядка обращения, мы вынуждены…

В. Мельников:

- А кто их может и должен создать?

Д. Митрошин:

- На самом деле работа эта ведется, она ведется Министерством промышленности и торговли, насколько я знаю. Я какую-то первоначальную редакцию этого ГОСТа видел. На мой взгляд, она пока не решает стоящих перед нами проблем, но, тем не менее, работа ведется, я очень верю в успех наших коллег из Минпромторга. Будем надеяться, что у них что-то получится. Если это будет, это уже упростит нам жизнь. Но еще раз повторю, что купировать бы хорошо, но для начала неплохо бы понимать, что купировать, а во-вторых, все-таки не перегнуть палку. Потому что, разрабатывая проект постановления правительства, мы же смотрели зарубежный опыт. На самом деле нет единого опыта, нет универсального рецепта – от полных запретов до полной лояльности в отношении СИМов. И тут важно найти золотую середину. Потому что, хоть мы и понимаем реальную опасность использования СИМ в населенных пунктах, при этом мы четко понимаем, что это еще и средство повышения безопасности движения на дорогах. Потому что человек, который поехал на электросамокате, просто не поехал на машине либо на другом виде транспорта и тем самым, грубо говоря, обезопасил других людей, своим отсутствием на проезжей части. Ну, я утрирую, конечно, но по сути это так. Именно так воспринимают эти средства индивидуальной мобильности, поэтому очень аккуратно подходят, стараются не перегнуть палку, не запретить, а именно создать некие удобные условия, которые были бы хорошим компромиссом и с точки зрения удобства, и безопасности.

В. Мельников:

- Мне кажется, учитывая, что Россия последние 10 лет демонстрировала крайне высокий уровень всех проектов в области безопасности дорожного движения и сильно снизила аварийность, может быть, нам как раз и стоит создать тот самый золотой пример, на который потом все будут ориентироваться.

Дмитрий Викторович, с точки зрения безопасности пользования этим транспортом это больше проблема для водителей, для пешеходов либо для самих водителей СИМ?

Д. Митрошин:

- Вопрос непростой. В первом приближении я скажу так. Там на самом деле паритет. Если мы говорим о том, кто чаще становится виновником аварии, примерно наполовину – 53% и 47% (53% в пользу водителей и 47% в пользу пользователей СИМ).

А. Челышев:

- Я с большим удовольствием приветствую наших гостей – губернатора Кемеровской области, Кузбасса, Сергея Цивилева, Сергей Евгеньевич, здравствуйте.

С. Цивилев:

- Добрый день.

А. Челышев:

- А у нас по большому счету будет круглый стол, в котором примут участие Олег Евгеньевич Понарьин, заместитель руководителя Главного управления обеспечения безопасности дорожного движения МВД России, генерал-майор полиции. И Вадим Мельников, генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности».

Перейдем к разговору о ситуации на дорогах или с дорогами. Что делается в области обеспечения безопасности дорожного движения в Кузбассе?

С. Цивилев:

- Мы начали с 2018 года активную программу по строительству автомобильных дорог. Мы серьезно работаем в программе «Безопасные и качественные дороги», очень много выделяем средств из своего бюджета на дороги. Дороги стали намного лучше. Вы знаете, чем лучше становятся дороги, у нас начался рост гибели людей. Количество ДТП стало уменьшаться, а тяжесть последствий стала увеличиваться. Из-за чего пошло? Хорошие дороги, хорошие машины, пошло нарушение скоростного режима. Но мы в Кузбассе объявили этот год безопасностью дорожного движения, мы вместе с нашей полицией проработали все точки концентрации ДТП, где что можно сделать. Создали серьезную программу. И выделил в этом году на эту программу беспрецедентные деньги. В начале выделил на этот год 250 миллионов, потом в конце первого квартала пересмотрели, довели эту сумму до 900 миллионов. Это установка камер, установка светофоров, особенно там, где движение идет детей. Вот 900 миллионов у нас на этот год программа по безопасности дорожного движения. Это плюс к строительству дорош

А. Челышев:

- Это сугубо региональные средства?

С. Цивилев:

- Это только региональные средства. Это из регионального бюджета. Поэтому все эти программы должны закончиться, они у нас сейчас все работают, и бОльшая часть контрактов отыграна. Мы надеемся, что у нас не будет серьезных сбоев из-за поставки оборудования, но пока вроде бы все справляются. Задача - до 1 сентября это реализовать. Чтобы, когда дети пойдут в школу и активность начнется, я думаю, что это будет очень кардинальный вклад в безопасность дорожного движения.

В. Мельников:

- Вот мы много общаемся с регионами, и вот про то, что объявляется Год безопасности дорожного движения на региональном уровне, я про такую практику, честно говоря, слышу впервые. Помимо вот этих инвестиций какая-то информационная работа предусматривается в этой программе?

С. Цивилев:

- Конечно. Мы говорим об этом постоянно. Меня на это толкнуло у нас в конце прошлого года дорожно-транспортное происшествие. Двоих детей, которые идут в школу, сбивает машина. Слава богу, я сразу примчался, у детей все хорошо, здоровью ничего не угрожает, слава богу. Но начал разбираться, приехал на место ДТР. Школа, много лет работает, ни разу не было ни одного случая нарушения. Там есть пешеходный переход, он разлинован, стоит этот желтый мигающий светофор, лежит искусственная неровность. Вроде все соответствует современным требованиям.

Но когда начали смотреть, почему же это произошло? А произошло потому, что количество машин увеличилось, они туда подлетают много, там соединяются, и в этом месте поток изменился. И мы вовремя не предусмотрели это изменение, а теперь надо сделать там светофор с нажатием кнопки уже. Все. Школьники, с которыми я встречался, они так и говорят: да, нам с кнопкой будет безопаснее.

Поэтому мы теперь под новые потоки, под новые объемы пересмотрели как раз все это. Даже не смотрим на стандарты, которые есть. Наше дело же не отчитаться, что вот у нас оборудован переход школьный, да. Наша задача сделать так, чтобы там ничего не происходило. И это оказалось серьезной работой, и тут, кстати, очень большое спасибо, с нами полиция работает очень серьезно, они являются для нас, сотрудники ГИБДД, являются главными экспертами, и мы во многом вот эту программу, мы учитываем, конечно, мнение и жителей проживающих, родителей школьников, учителейучитываем мнение. Но главными для нас, конечно, экспертами являются сотрудники ГИБДД. И на основании их заключения мы вместе с ними разработали программу. У меня есть комиссия при мне по безопасности дорожного движения, эта комиссия как раз делала нам все эти предложения, мы их согласовали с людьми и сейчас быстро исполняем.

О. Понарьин:

- Очень важно, что комиссию по безопасности движения возглавляет губернатор. Если такие полномочия передаются или председателю правительства, или заместителю, ну, не всегда вот так эффективно можно провести, в том числе, наши предложения.

Но я бы еще одну хотел тему затронуть. Это ДТП по пьянке. Беда. Здесь тоже несколько аспектов. Конечно, здесь и роль полиции серьезная по выявлению. И очень серьезные вопросы по инфраструктуре. Куда доставлять? В какое время? Есть ли возможность круглосуточного обеспечения освидетельствования? Квалификация медиков, куда задерживать машину, куда ее помещать? То есть это целый комплекс вопросов, который тоже вполне может стать одним из пунктов реализации программы по безопасности движения.

С. Цивилев:

- Я вас приглашаю приехать к нам в регион, давайте вместе проведем заседание. Вы с опытом обобщающим по всей стране. Я подтверждаю, это серьезная проблема, ДТП с участием пьяного водителя – очень серьезная проблема. Но она же еще и социальная очень серьезная, правильно? Это воспитание наших людей и т.д.

Вот у нас было огромное количество пивных точек. Мы из 1400 таких пивных точек, которые были только в многоквартирных домах, на разлив, мы снизили там до 600 точек. И дальше будем продолжать вот эту работу. Тут надо не только с этим бороться, это и воспитание, и все, и, как вы правильно сказали, может, какие-то и организационные вещи, которые нам надо улучшить. Мы готовы, если подготовить обстоятельно доклад по опыту всех регионов, мы с удовольствием его выслушаем.

О. Понарьин:

- С удовольствием принимаю предложение это, поэтому считайте, что договорились.

С. Цивилев:

- На федеральном уровне надо ужесточать за пьянство.

О. Понарьин:

- Сейчас рассматривается законопроект, который предусматривает, в том числе, и конфискацию транспортного средства. Это наиболее действенная мера.

А. Челышев:

- Надо объяснить нашим слушателям, зрителям и читателям, что конфискация – это не забрали, штраф заплатил – вернули. А забрали – и до свидания. Доездился, что называется.

О. Понарьин:

- Такой опыт есть в Белоруссии, коллеги белорусские уже давно его используют. Эффективный способ.

А. Челышев:

- Особенно в нынешних не самых простых экономических условиях, эффективность этого способа, мне кажется, будет еще выше.

С. Цивилев:

- А вот вы исследовали этот вопрос, потому что для нас, для губернаторов, важно, как люди это будут воспринимать? Вот в Белоруссии этому законопроекту была поддержка населения?

О. Понарьин:

- Это не законопроект, у них уже эта практика десятилетия, поэтому для них это норма жизни. Ну и, вы знаете, там достаточно радикальный руководитель…

В. Мельников:

- Кстати, вот поддержка населения, Олег Евгеньевич, возможно, вы сможете озвучить цифры. Потому что сейчас, наверное, это некая информация для вас будет новая, но в рамках федпроекта ведется замер отношения населения к тем мерам, которые реализуются в рамках федпроекта по БДД. И, насколько я понимаю, Олег Евгеньевич, инспектируется прошлый год…

О. Понарьин:

- Я с удовольствием озвучу эту цифру. В среднем по Российской Федерации 68,3% граждан удовлетворены безопасностью дорожного движения – это очень высокий показатель. Кузбасс – 68,5%. То есть, еще больше. Мы считаем, что граждане все-таки доверяют и действиям властей, и очень хорошо, что они так оценивают нашу совместную деятельность. Но это не предел.

С. Цивилев:

- Это не предел. Мы приняли закон об агломерации в Кузбассе в этом году и весь Кузбасс развиваем в соответствии с этим законом. А суть закона -мы не пошли по пути развития и создания, скажем, одного большого города-миллионика, а мы пошли по пути развития. Вот у нас есть агломерация город Кемерово – это столица северной агломерации, город Новокузнецк – столица южной агломерации. Два эти города у нас соединены скоростной магистралью, уже своей. Часть идет с разрешенной скоростью 130, часть с разрешенной скоростью 110. То есть из одного в другой город 100 минут, и ты спокойно, у тебя ни одного светофора, тебе надо – ты доехал туда. То есть как бы один город растянули в две части. Потом у нас есть съезды с этой автострады, где уже меньше города есть, и от каждого этого города еще там вокруг него города.

И вот эта транспортная инфраструктура, где люди расселяются равномерно на всей территории, и каждый может легко из своего населенного пункта добраться в любой центр агломерации по безопасным и качественным дорогам в кратчайший срок. И человек тогда сам выбирает, где ему нравится жить. Нравится жить в большом городе – пожалуйста, у тебя большой город. Нравится в небольшом – пожалуйста. Нравится тебе жить в деревне – пожалуйста, в деревне. И везде должны быть одинаковые условия. Одинаковые школы, одинаковые детские сады. И самое главное, что это все связано с транспортной инфраструктурой.

О. Понарьин:

- Еще вот одну тему я бы хотел затронуть. Нас все-таки социальные вещи волнуют не меньше, чем дорожная инфраструктура. Характерно что для области? Большое количество ДТП с молодыми водителями и водителями, не имеющими водительских удостоверений. Сейчас такая тенденция, кстати, тоже наблюдаются уже несколько лет. Я понимаю, что это связано, в том числе, и с ценой подготовки в автошколах, качеством подготовки водителей в автошколах. И в этой связи хотел бы вас спросить: а вот в глубинках есть ли возможность у людей получить это водительское образование? Или все-таки они должны ездить куда-то в крупные агломерации?

С. Цивилев:

- Как правило, в крупных городах у нас есть возможность получить. Но вы же знаете, что появилось, когда развалилась та система ДОСААФа и все государственное. Они у нас остались, конечно, но появилось очень много частных. Вот как осуществляется контроль за частным, насколько там качественная подготовка и все делается, вот тут, наверное, требуется осмысление. Может быть, нам надо забрать это все полностью в руки государства? Чтобы пойти по единому стандарту, едиными методиками учились все.

Надо четко контролировать качество подготовки в частных школах водителей. Какие потом возникают у этих водителей последствия дорожно-транспортных происшествий. Есть ли у них нарушения. Просто отслеживать и тогда, может, лишать лицензии эту школу или какие-то воздействия должны быть…

О. Понарьин:

- Может быть, сделать какие-то альтернативные школы, все-таки бюджетные, как вы считаете?

С. Цивилев:

- Давайте вы приедете, я поручу, чтобы, насколько это можно, чтобы ГИБДД тоже подключилось, статистику по нарушениям в этих школах, и вместе подумаем, что нам надо сделать на региональном уровне.

А. Челышев:

- Спасибо огромное, Сергей Евгеньевич, Олег Евгеньевич, Вадим Вячеславович, на этом все, удачи Кузбассу, здоровья крепкого горнякам и членам их семей! Спасибо огромное!

Вопрос, который мы задаем вам, друзья – электросамокаты удобны и безопасны или опасны и бесполезны? Один из первых ответов, который мы получили, из Москвы, кстати, он пришел: «Убрать электросамокаты с тротуаров, они калечат людей, это опасно». Второе сообщение: «Необходимо ввести полный и тотальный приоритет пешеходов везде на тротуарах и пешеходных зонах, чтобы не звонили в свои звонки с требованием пропустить, а останавливались и ждали, когда появится возможность объехать и двигаться дальше». Да, сейчас действительно, едут с максимальной скоростью, звонят в звонок, чтобы те расступились, кинулись в разные стороны и человек на самокате проехал дальше. Я абсолютно с этим согласен – это, конечно, никуда не годится. Кстати, Дмитрий Викторович, как вам вот эта идея о том, чтобы ввести на пешеходных зонах приоритет пешеходов перед средствами индивидуальной мобильности?

Д. Митрошин:

- Совершенно нормальная идея. Более того, я вот несколько раз уже говорил о проекте в документах по внесению изменений в правила дорожного движения, там как раз вот этот принцип реализован, но это совершенно обосновано, потому что пешеход, собственно, главный хозяин пешеходной инфраструктуры, соответственно, у нее и должен быть приоритет. А все остальные – уж извините, должны уступить дорогу.

А. Челышев:

- А сейчас у нас есть возможность определить личность гражданина на средстве индивидуальной мобильности, который стал участником столкновения с другим участником движения? С пешеходом ли, с велосипедистом, а, может, с автомобилем на проезжей части? Я очень надеюсь, что законопроект появится, превратится в закон и будет реально работать и вот как устанавливать личность-то, виновника?

В. Мельников:

- И, наверное, помимо вопроса, как устанавливать личность, есть ли какая-то реальная возможность его привлечь к административной ответственности, потому что, мне кажется, что установить-то потенциально можно…

А. Челышев:

- Да, этот следующий шаг, согласен, да.

Д. Митрошин:

- Конечно, установить личность действительно можно. Вопрос – каким образом это сделать? Ну, если привычный нам способ – сотрудник полиции остановил, попросил паспорт, удостоверил личность, либо, если паспорта с собой нет, всегда можно доставить в отделение полиции и сделать это там. Либо с помощью радиосвязи. В общем, определенные возможности есть, конечно. Но есть более прогрессивный способ – это через систему сканирования лиц, определение личности по так сказать облику человека. Тут бы я сказал так – больше эта возможность есть теоретическая, до практической ее реализации, наверное, далековато, но, прежде всего, если мы говорим об изобличении участников дорожного движения, об определении их личности и последующего привлечения их к ответственности, нужна очень коренная переработка законодательной базы, потому что законодательство сейчас не позволяет на основании определения личности с помощью средств видеофиксации, определения распознавания привлекать человека к ответственности. Все-таки для этого нужно удостоверить его личность старым привычным дедовским способом, что называется, затребовав паспорт.

В. Мельников:

- А вот, допустим, если было нарушение, установили личность, а за что сейчас можно привлечь? То есть, какие нарушения сейчас входят в перечень и, наверное, интересуют размеры с точки зрения возможных наказаний?

Д. Митрошин:

- Это зависит от того, в качестве к какой категории участника дорожного движения отнесли пользователя средства индивидуальной мобильности. Я в начале нашей передачи говорил, что, когда мы анализировали статистику, мы для себя четко очертили рамки, кого мы будем считать пользователями средства индивидуальной мобильности.

В. Мельников:

- Ну, вот, допустим, когда на тротуаре кто-то на электросамокате сбил пожилого человека, ребенка и т.д. – вот эта ситуация как в большинстве случаев трактуется и какие здесь последствия могут быть?

Д. Митрошин:

- Здесь единых правил на сегодняшний момент не существует, все будет зависеть от того, кто будет субъектом этой ответственности. То есть .в качестве кого будут рассматривать пользователя электросамоката. Если это достаточно мощная машина, скорее всего, признают его водителя…

В. Мельников:

- Ну, прокатные вот эти устройства…

Д. Митрошин:

- Единого подхода пока что нет. К сожалению, мы до сих пор по-прежнему в отношении этой категории находимся в некоем правовом вакууме, поэтому есть определенные попытки отнести их к уже существующей категории участников дорожного движения, таковые потенциально две – это либо водитель, либо пешеход. И вот в зависимости от мощности электросамоката, от характера его движения, места передвижения его, характера ДТП, вида ДТП, то есть, уже принимается решение, к какой категории участников относить пользователя самоката. Единственный еще момент. Я хотел бы обратить внимание, что зачастую у нас ДТП таковыми не признаются в случае, если они происходят на пешеходной инфраструктуре. Ну, в силу того, что не всегда люди обращаются за регистрацией, то есть, ГАИ, как правило, на такого вида столкновения не выезжает… хотя тротуар относится к элементу улично-дорожной сети, тут это не исключено, тут, скорее всего, такие ДТП попадут в число учетных. Если же это какая-то парковая инфраструктура, любое другое место, удаленное от дорог, где, собственно, наиболее активно перемещения на средствах индивидуальной мобильности, скорее всего, такого вида столкновения не будут рассматриваться как ДТП, они будут отнесены к категории несчастных случаев. И это не значит, что участники уходят от ответственности, там просто несколько другие механизмы этой ответственности включаются. Если же речь идет непосредственно о ДТП, как его трактует закон, как его трактуют ПДД, в этой ситуации очень много будет зависеть от каждого конкретного ДТП, конкретного механизма, местоположения его…

В. Мельников:

- То есть, если это произошло на тротуаре, пусть он даже широкий, то, по сути, звонить в ГАИ для вызова сотрудников смысла не имеет? То есть, надо вызывать полицию?

Д. Митрошин:

- Не так. В любом случае человек, попавший в ДТП, с большой долей вероятности будет набирать единый номер – 112. И вот в зависимости от описанных им признаков уже непосредственно оператор будет принимать решение, куда переадресовать звонок. Еще раз говорю – нет универсального механизма, универсальной инструкции. Все будет зависеть от нескольких факторов. Но все-таки сейчас электросамокаты – это категория, к которой повышенный интерес и, я думаю, что, конечно, тут, сугубо под влиянием потенциально повышенного внимания к возникшему инциденту, конечно, оператор службы 112 постарается максимальное количество специалистов привлечь, поэтому возможно, что и Госавтоинспекция приедет. Но еще раз говорю – если речь идет об улично-дорожной сети. Парковая территория, какие-то рекреационные зоны – площади, скверы и т.д. – это не зона ответственности Госавтоинспекции и, конечно, туда никто не поедет.

В. Мельников:

- А бывали случаи, когда на дороге, например, произошло ДТП между водителем, управляющим машиной и тем, кто управляет СИМами и обоих признали водителем.

Д. Митрошин:

- Да, конечно. Такие ситуации тоже бывают.

А. Челышев:

- Я хотел бы сказать, что подавляющее большинство слушателей, которые прислали свои сообщения, выбирают вариант «Электросамокаты – это опасно и бесполезно». Есть еще один вопрос, который мы не затронули, ну, по традиции мы его задаем – как вопрос использования средств индивидуальной мобильности решен в других странах? Но, я думаю, что здесь ответ у вас будет такой же, как на предыдущий вопрос – единого механизма нет, потому что очень разные решения в разных странах принимаются, вплоть до тотального запрета, кстати. Причем, в таких странах, как Нидерланды и Великобритания, и там, и там на электросамокатах можно ездить только по частной территории – больше нигде. Ни на пешеходных зонах, ни в парках, ни на тротуарах – нигде нельзя. В Сингапуре и в Японии частично можно, лошадиные штрафы за нарушение, требования очень серьезные, в Японии, например, надо иметь в тормозную систему двойную, и права, кстати, и прав могут лишить, причем, всех право могут лишить, если, например, поймают тебя пьяным на электросамокате… ну, они там единые, собственно. Вот какой вариант вам, Дмитрий Викторович, как специалисту, кажется наиболее предпочтительным для нашей страны?

Д. Митрошин:

- Вы правы, действительно, тут очень широкий диапазон различных требований. Мы в свое время на международном уровне попытались прийти к некоему единому знаменателю, к сожалению, нам не удалось – вот как раз именно из-за того, что мировая практика очень сильно разношерстна.

А. Челышев:

- Коллеги, у нас очень мало времени… Мы опрос проводили в социальных сетях – как сделать электросамокаты более безопасными и давали четыре варианта ответа. 1.Ограничить скорость 25 км в час, 2. Ввести приоритет пешеходов, 3. Обязать владельцев регистрировать средства индивидуальной мобильности. 4. Полностью запретить. И вот смотрите, что ВКонтакте, что в Одноклассниках, самые популярные ответы – полностью запретить и ввести приоритет пешеходов перед средствами индивидуальной мобильности. В общем, народ потихонечку закипает относительно СИМов и в общем надо принимать решение, которое устроит всех, а не только операторов кикшеринга, которые неплохо на этом зарабатывают. Все-таки приоритет – это не заработок, а безопасность граждан. Спасибо большое, мы обязательно продолжим говорить о средствах индивидуальной мобильности. До встречи. Удачи на дорогах!