Заливухин: «В любом мегаполисе есть система скоростных дорог, кроме Москвы»

Илья Заливухин
Михаил Антонов расспросил архитектора Илью Заливухина о том, как должна выглядеть современная транспортная система большого города и способах разгрузить московские улицы.

Скачать передачу [mp3, 17.8 МБ]

Мы предлагаем полный текст радиопередачи.


М. Антонов:

- В студии архитектор Илья Заливухин. Мы говорим о том, как должен город, города, городки, поселки городского типа и другие населенные пункты развиваться. Сейчас вся Москва встанет в пробках.

И. Заливухин:

- И все большие города страны.

М. Антонов:

- Курьеры бедные говорят, что доставка вашего товара - плюс-минус два часа. Конечно, когда наступают такие праздничные, предпраздничные дни, возникает вопрос: а можно ли вообще эту «пробковую систему» победить?

И. Заливухин:

- Или хотя бы немного уменьшить. Потому что на самом деле мы с вами прошлись по всей анатомии города, обсудили управление, инженерию, экологию. Но все-таки людей волнуют очень понятные вещи - сколько же можно стоять в пробках?

М. Антонов:

- Если мы говорим про анатомию города, мы сейчас будем говорить про кровеносный поток и тромбы.

И. Заливухин:

- На самом деле - да. Потому что основной каркас города, конечно, это общественный транспорт, это скоростные дороги, наземное метро, метрополитен. А автомобили - конечно, это дополнительный транспорт, он не может быть основным. И в этом основная проблема. Потому что после того, как распался Советский Союз и появилась возможность у многих купить автомобили, все стали покупать автомобили. У нас перестроился сам рынок, то есть сам город и само понимание вообще, как работает эта система.

М. Антонов:

-У нас перестроился образ жизни, и мы поняли, что город (или города) к такому наплыву автомобилей не готов. Как нам все это дело развивать? Наша любимая Япония. У них же огромные многоуровневые дороги над дорогами.

И. Заливухин:

- Это просто на самом деле. Примерно в 49-м году, когда во всем мире стало понятно, что по одной и той же дороге невозможно ездить и общественному транспорту, и пешеходам ходить, пересекая эту автодорогу, и огромному потоку автомобилей, было принято решение разделить, скажем так, городские улицы и проспекты и скоростные дороги в городе. Они могут проходить через город. Когда мы вспоминаем Токио или другие (не такие большие) города, то мы понимаем, что везде есть эта система скоростных дорог. Она есть в Мадриде, Париже, Нью-Йорке, Токио и т.д. У нас до сих пор не разделены эти две системы. У нас нет единой системы скоростных дорог в городах (и в Москве в том числе, к сожалению). Почему это происходит? На самом деле, потому что законодательства такого нет. Если во всем мире было принято то, что скоростная дорога это одна система, а городская улица и проспект это другая система, то у нас это до сих пор не принято.

М. Антонов:

- Говорят, что просто Москва не приспособлена для этого. У нас город пронизывают железнодорожные пути, трамвайные пути.

И. Заливухин:

- А вы думаете, в Токио не пронизывают?

М. Антонов:

- Не знаю. Я там не был.

И. Заливухин:

- Конечно, любой большой город напичкан частной собственностью, железными дорогами, различными транспортными системами. Но это не мешает ни одному городу в мире сделать систему скоростных дорог. Это как единая система метрополитена, она просто должна быть.

Михаил Антонов

М. Антонов:

- Япония все-таки сделала эти надстройки. По мнению некоторых, это изуродовало город. Из-за этих многоярусных дорог абсолютно теряется ощущение, что ты в красивом городе - пейзаж, архитектура. Все это теряется за этими надстройками.

И. Заливухин:

- Намного лучше стоять в многочасовой пробке и наблюдать…

М. Антонов:

- …и смотреть на кремлевскую стену.

И. Заливухин:

- Есть такой вариант. Я думаю, что мы по этому пути и идем. Нам действительно жалко менять наши города. Кстати, не обязательно делать эстакады, можно делать туннели. Например, в Париже бульвар Периферик (у нас примерно Третье транспортное кольцо в том же диаметре) с одной части идет в туннеле под Булонским лесом, в таких лотках ниже уровня земли, и вы не замечаете, когда проходите по Елисейским полям, что пересекаете эту скоростную дорогу, которая проходит под вами. А с другой части это эстакада. То есть бывают разные системы, не обязательно всегда делать эстакады.

М. Антонов:

- Согласен. Но для Москвы, центр которой перекопан весь, находится метро, и некоторые станции неглубокого залегания…

И. Заливухин:

- Конечно. Давайте конкретно про Москву поговорим. Понятно, что в любом европейском городе скоростных дорог внутри диаметра 10 км быть не должно. То есть внутри Третьего транспортного кольца не должно быть никаких гибридов или скоростных дорог. Должны быть нормальные городские улицы. Что такое нормальные городские улицы и проспекты? Это когда едут машины со скоростью 50 км в час, есть пешеходные переходы, есть светофоры, растут деревья, живут люди в домах, выходят на балконы, пьют чай. Это нормальная рабочая ситуация, когда автомобили не являются главными на этих улицах. И есть абсолютно другая ситуация, когда по периметру города, например, в диаметре 10 км (это Третье транспортное кольцо) создается единая (не кусочками, как у нас теперь, например, Третье транспортное кольцо сделано)… Вот вы едете по Третьему транспортному кольцу в районе «Кутузовской», потом раз - на «Беговой» вы въезжаете в улицу Беговая. Это ненормально, ломается технология, когда скоростная дорога переходит в городскую улицу.

М. Антонов:

- Ты по Третьему транспортному едешь, и тебя периодически тормозят светофоры.

И. Заливухин:

- Дело не только в светофорах. Есть несколько признаков скоростной дороги. Что надо сделать? Модернизировать Третье транспортное кольцо так, чтобы это было, во-первых, хотя бы кольцом. Потому что сегодня это не кольцо, это две такие полуарки - с востока и с запада. А на севере и на юге это улицы. Именно поэтому Третье транспортное кольцо и не справляется с той нагрузкой, которая у него есть. Потому что там нет этой обеспеченности нормального потока. Ты едешь по скоростной дороге, потом раз - и улица с остановкой общественного транспорта. Да, без светофоров, но просто с правым поворотом, с какой-то остановкой, с автобусом, который там едет. Это сразу же останавливает движение.

М. Антонов:

- Из Москвы мы отправимся в другие города.

И. Заливухин:

- Можно Краснодар вспомнить.

М. Антонов:

- Расширяться некуда, потому что частные дома стоят.

И. Заливухин:

- Слава богу, они все равно расширяются.

М. Антонов:

- Вот как там с пробками бороться - в Новосибирске, во Владимире, в Твери, Краснодаре, Красноярске?

Слушатели пишут: то, что вы говорите, наверняка правильно. Но здесь люди приводят свои примеры, почему пробки появляются. Первое - несогласованность светофорного движения. Несогласованность правил с легкими ДТП, когда легкое столкновение машин - они останавливаются, стоят на месте, в итоге скопление машин, и вот он, затор.

И. Заливухин:

- Это так называемая настройка системы городских улиц. То, что вы говорите, это как сделать так, чтобы эти системы работали. А у нас этих систем нет. Вы можете сколько угодно настраивать светофоры, но если там идет огромный транзитный поток машин, например, через Садовое кольцо… Если я еду, например, с ВДНХ в Калугу, Третье транспортное кольцо стоит, и я еду по Садовому кольцу. Сколько угодно вы там можете настраивать светофоры, но такой поток эта улично-дорожная сеть переварить не может.

М. Антонов:

- Сначала постоите на Садовом, потом на Ярославке и т.д.

Илья Заливухин

И. Заливухин:

- Сначала надо создать эту систему скоростных дорог. Например, люди, которые едут по Ярославке, знают, что они упираются в районе Ростокино в проспект Мира и стоят. В то же время, начиная с Северянинского моста, если ехать из области, налево уходит железная дорога. И вдоль этой железной дороги можно спокойно проложить скоростную дорогу в лотке, рядом с железной дорогой, чтобы не мешать Сокольникам и т.д. И мы с вами вылетаем к Третьему транспортному кольцу. И мы объезжаем участок проспекта Мира от Ростокино до «Рижской», который все время стоит все равно. Там живут люди, они мучаются, люди которые едут на автомобилях, страдают. Да, они, может быть, стоят, смотрят на красивую сталинскую архитектуру…

М. Антонов:

- Когда торопишься, не до нее. Хорошо, город до миллиона жителей. Зачастую там вообще окружных дорог нет. Там есть центральная улица, которая пронизывает город, как стрела.

И. Заливухин:

- Мы можем говорить про компактный город, где в принципе должно быть большое количество общественного транспорта, и скоростные дороги должны быть только объездными. Собственно, сама по себе капиллярная улично-дорожная сеть должна пронизывать весь город, и можно пройти, проехать на автобусе, на автомобиле. Конечно, каждый перекресток должен быть со светофором. Тут важно, например, не пытаться сделать подобие скоростной дороги внутри этого небольшого города: давайте мы решим проблему пробок, мы в центре сейчас проложим, уберем всех людей под землю, и все поедет. Конечно, ничего не поедет. Потому что эта скоростная дорога упрется все равно в начале и в конце в какие-то светофоры, и вы этот город насквозь не прорубите. А если вдруг у вас получится его прорубить, вы его полностью уничтожите. Когда мы говорим про Москву, мы говорим, что внутри 10-километрового диаметра не должно быть никаких скоростных дорог. Эти кремлевские набережные, Тверские и т.д., по которым сегодня можно проехать без светофоров, конечно, надо ставить там светофоры, делать пешеходные переходы и т.д. Но это надо делать после того, как будет сделана система скоростных дорог.

М. Антонов:

- Архитектор Илья Заливухин считает, что скоростные дороги, про которые он говорит, должны быть платными.

И. Заливухин:

- Да, они могут быть платными. Пожалуйста, если вы готовы платить за скоростную дорогу, вы можете за нее заплатить и проехать без проблем. Если вы не готовы платить, вы можете ехать по улицам со светофорами. В любом городе сегодня нет скоростных дорог. Поэтому то, о чем я говорю, это то, что нужно еще создать. Его можно создать за бюджет города. Если он есть, давайте построим в Краснодаре скоростные дороги за бюджет. А если нет бюджета на скоростные дороги? Тогда это может быть альтернативный проект.

М. Антонов:

- То есть берем кредит, строим платную дорогу и пытаемся возместить затраченные средства.

И. Заливухин:

- И если это будут инвестиционные деньги… Кстати, очень много во всем мире именно таких платных скоростных дорог. Есть мосты платные, есть участки. И в Швейцарии эти дороги платные, и в Германии. Мы изучали этот опыт. На самом деле нет никакого нонсенса в том, что эти проекты это частно-государственное партнерство, а даже лучше просто частная инициатива.

М. Антонов:

- Армен пишет: «В Пятигорске не могут построить пару мостовых съездов». При чем тут платные дороги? Армен, вы сейчас нас подвигаете к самому главному вопросу. То, что говорит Илья, о чем мы сейчас говорим. Казалось бы, есть примеры других городов - хорошие, плохие, походящие для вашего города или нет, но они есть. Казалось бы, нужна просто человеческая воля, человеческое решение. А теперь вопрос - почему не делают?

И. Заливухин:

- Мы с вами пять передач посвятили, чтобы разобрать эту тему по частям. И тут главный вопрос в том, что, во-первых, каждый город должен развиваться самостоятельно. У него должна быть своя бизнес-стратегия развития, свои кредиты как у города и свои доходы как у города. И когда у города будут появляться доходы, город сможет вкладывать их по согласованной стратегии, в том числе с учетом мнения Армена, жителей, которые там живут, где, какие мостовые переходы и как их делать. Сегодня даже модели нет. Мы ждем, когда сверху выделят деньги на то, чтобы сделать два мостовых перехода в Пятигорске.

М. Антонов:

- Модели нет, потому что мы не умеем делать или потому что на это нет денет, или потому что это слишком долго?

И. Заливухин:

- Это началось в 1917 году, когда вся территория стала общественной, перестала быть частной собственностью, и все руководство шло из Москвы. Все города дотировались Москвой. И было такое директивное развитие городов. Сегодня, когда есть частная собственность, и уже Советского Союза больше нет, на самом деле пора прийти к такой модели, когда мы развиваем города на основе частной собственности, на основе их средств, которые у них должны быть. Деньги, которые сегодня, так или иначе, забирают в центр, должны оставаться на местах, но не просто так оставаться на местах и там как-то тратиться на свое усмотрение, а у каждого города должна быть своя программа. Это мы говорили бы о стратегии экономики и управления. То есть сначала мозг должен быть, тогда появятся и мосты, и переходы.

М. Антонов:

- Мозги должны управлять большим организмом под названием город. То, что мы говорим, это как хотелось бы, как возможно сделать. А теперь посмотрите в окно. Как говорится, есть нюансы.

И. Заливухин:

- Все улицы забиты машинами. На самом деле, чтобы освободить эти улицы и проспекты от машин, нужно сделать единые системы скоростных дорог в городе - в Санкт-Петербурге, в Москве…

М. Антонов:

- Именно поэтому мы об этом и говорим.