Архитектор Заливухин: «Транспортная система должна работать так, чтобы пассажир мог добраться до цели не больше, чем за полчаса»

Илья Заливухин
Игорь Измайлов и архитектор Илья Заливухин продолжили разговор о городе, как о живом организме. На этот раз речь шла о транспортном скелете мегаполиса.

Скачать передачу [mp3, 31.5 МБ]

Мы предлагаем полный текст радиопередачи.


И. Измайлов:

- Это радио «Комсомольская правда». И здесь архитектор Илья Заливухин. Мы рассматриваем город не с точки зрения абы как, а структурно.

И. Заливухин:

- Системно.

И. Измайлов:

- Итак, мы рассмотрели социальную инфраструктуру, разобрали инженерную. Сегодня одна из самых интересных – транспорт. Скелет города.

И. Заливухин:

- Скелет города. Здравствуйте! Почему это является самым главным? Это не менее и не более важно, чем социальная и инженерная инфраструктура. Но очень легко себе представить, что без скелета организм просто не будет существовать. Он будет бесформенный и на нем не будет ничего держаться. Никакое тело.

Многие специалисты признают такое сравнение, что транспорт является скелетом города. Достаточно одним из важных скелетов города, потому что без транспорта город, его форма существовать, наверное, не будет. Или будет какой-то другой.

Тут надо начать с того, что города связаны очень сильно с транспортом, потому что когда люди ходили пешком, города были маленькие. Потом они начали ездить на повозках, на экипажах. И города стали чуть-чуть увеличиваться, потому что появилась возможность куда-то доехать. Пять километров идти – час, а вот доехать – это полчаса.

Потом появились автомобили, общественный транспорт, поезда. И города начали меняться. Да, это потребность с точки зрения роста населения. Улучшения здоровья людей, которые стали дольше жить. Развивались технологии, транспорт. И в то же время развивались города. Это очень взаимосвязанные процессы.

Сегодня мы затронем, если появится другой вид транспорта, сейчас у нас есть это направление. Научатся передвигаться по воздуху, тем более, уже сегодня есть интернет. И есть это квадрокоптеры, которые совершенно спокойно могут перевозить не только продукты, но и людей. И сама форма города тоже может меняться. Это все очень взаимосвязано.

И. Измайлов:

- То есть, огромная армия доставщиков небольшой продукции может переместиться в воздух. Абстрактно, когда-нибудь.

И. Заливухин:

- Это абсолютно реально. Мало того, что и часть пассажиропотока может переместиться в воздух. И тогда сбудутся вот эти картинки столетней давности, когда исторические есть рисунки, когда предполагали, как бы выглядела Москва через сто лет.

И. Измайлов:

- Космолеты летают.

И. Заливухин:

- Там летающие поезда, вокзалы. Люди представляли ту технику, которая была сто лет назад, но основные отличия, которые мы видим в городе, люди рисовали транспорт будущего. Даже если сегодня набрать город будущего, да, там небоскребы, что-то сегодня есть уже. Но транспорт очень сильно отличается.

И. Измайлов:

- Футуристические такие…

И. Заливухин:

- И он быстро сегодня развивается во всем мире.

И. Измайлов:

- В прошлый раз мы говорили про экологию. Простой вопрос: посади дерево, вылилось в то, что это такая же инфраструктура, как и водопровод, который надо просчитывать. Как сажать? Где? Какие именно? Куда листья поворачиваются.

И про транспорт. Мы должны… Здесь город такой огромный и так трудно это просчитать. Мы должны сейчас ориентироваться на будущее и закладывать уже какие-то вещи? Или это невозможно просчитать? Мы делаем вроде электрички, которые вчерашний день. А потом говорят, что Москва построилась. И уже трудно что-то изменить в парковочном пространстве. Может, сейчас надо на будущее заделы просчитывать?

И. Заливухин:

- Нужно делать и то, и другое. Если мы будем говорить о том, что нам не нужно наверстывать то, что весь мир делал с 70-х годов двадцатого века, мы сейчас сразу будем думать о транспорте будущего, это то же самое, если в третьем классе школы уже заниматься программой института.

Нужно пройти все эти этапы. Все структуры надо реализовать. Может, конечно, трансформируя и улучшая. Но без системы наземного метро, например, которая сегодня создается в Москве, конечно, пройти этот этап было бы невозможно.

Хотел бы тут перейти к разговору о системе. Транспортная система – это технология. То же самое, что экология. И транспортная система – это технология. Она не может делаться просто так. Технология должна быть соблюдена. Мы с вами говорим о пяти основных стратегиях, сегодня у нас третья – транспорт, но и в каждой из стратегий есть свои различные уровни. Они между собой взаимосвязаны. Поэтому транспорт иногда называют мультимодальным. Не может быть только одна система, например, система метрополитена. Сама по себе она, конечно, не может обслужить все необходимые запросы жителей города. Но понимая, что такая система есть – система метрополитена – мы можем от нее оттолкнуться. И сказать про другие системы. Главное что в системе метрополитена? Это ее качество непрерывности, это единая система, единый каркас.

Если начать с самого важного слоя транспортного, как вы думаете, какой слой самый важный?

Игорь Измайлов

И. Измайлов:

- Пешеходный.

И. Заливухин:

- Да. Потому что единица измерения в транспорте, конечно, является человек, не машине и не поезд. Мы, люди, передвигаемся, конечно, пешком. Человек создан ходить пешком. Поэтому самый главный уровень, который должен быть продуман в городе – это пешеходный. И это должны быть некая точка отсчета. Когда мы от этого оттолкнемся, мы сразу наткнемся на то несоответствие, которое у нас есть в городах постсоветских. Вот если вы пойдете пешком, вы, рано или поздно, особенно даже в центре, в любом районе, вы вынуждены будете спуститься под землю в подземный переход.

И. Измайлов:

- Это разрыв считается?

И. Заливухин:

- Вот есть люди с детьми, с колясками, на роликах, маломобильные группы населения. И вот если вы вспомните Берлин, Париж, любой город, в котором вы были, даже Санкт-Петербург, но он немного был изменен. Любой западный город сегодня или даже восточный, может, Шанхай. Вы начнете идти и практически ни разу не спуститесь под землю. Вы будете идти по пешеходным регулируемым переходам, по улицам, по проспектам. А скоростные дороги, поезда, все остальное будет над вами, под вами. Но вы, в принципе, максимальная забота и продумывание будет переходного каркаса.

И. Измайлов:

- Это как энное количество лет назад главной на дороге была машина. Ты должен остановиться и пропустить машину. Потом вроде поменяли, что машина должна остановиться и пропустить тебя. Но дорога построены по –прежнему приоритетной.

И. Заливухин:

- И мы тоже предложим варианты для автомобилей. И мы не будем говорить о том, что автомобили – плохо. Я сам езжу на автомобиле, но и люблю ходить пешком. Просто надо пройти все слои сейчас, чтобы понять, что главный слой является пешеходным.

Дальше относительно уровня микрорайонного транспорта пешеходного, который работает на два с половиной километра, можно полчаса идти пешком. Если вы хотите дойти от работы до дома, это вам полчаса, вы можете дойти. Вы можете сесть на транспорт, но у вас должна быть возможность дойти пешком.

Мой знакомый градостроитель в Париже говорит: пойдем ко мне в гости. И мы шли полчаса по Парижу. И мы ни разу не спустились под землю.

Это звучит неожиданно. Люди сначала в штыки это воспринимают: как это? А как же подземные пешеходные переходы? Как же безопасность? Тут важно что? Невозможно, не понимая всю транспортную систему, делать какой-то один слой. Это не сможет получиться.

Следующий вид транспорта – это районный, на котором можно доехать куда-то до станции метро. Или проехать внутри района.

Главный в городе человек.

И. Измайлов:

- То есть, из точки А в точку Б человек должен проходить, потому что это пространство для него.

И. Заливухин:

- С коляской он может проходить. Пешком. Он не должен спускаться по этим ужасным ступенькам.

И. Измайлов:

- С коляской я вам возражу. У нас проблема с коляской начинается на этапе выхода из квартиры в наших старых многоквартирных домах.

И. Заливухин:

- Там есть специальные места, где коляски могут храниться. Это уже вопрос решаемый. Понимаете, это не значит, что негде хранить коляски, давайте будем делать так, что пешеход не может нормально пройти. Кстати, вспомните, когда был чемпионат мира по футболу, русские-то привыкли, что у нас невозможно пройти по городу. А иностранцы? Они такие не понимали, как им попасть на другую сторону Тверской, почему они не могут идти по городу, они не видели светофоры и «зебры». Это было смешно. Люди просто переходили через улицу, потому что они не могли понять, как можно загонять под землю.

Автомобилисты тоже бывают пешеходами. У нас человек пользуется разными видами транспорта.

С пешеходами мы разобрались. Это микрорайонный транспорт. Можно дойти и 10 километров, и 20, и не должно быть постоянного пересечения.

Дальше есть транспорт внутрирайонный, который работает на радиус до пяти километров. Это всем известные автобусы по выделенной линии, трамваи, троллейбусы. Этот транспорт не нужно путать с городским транспортом – с метрополитеном, системой легкорельсового метро и БРТ, который идет по выделенным линиям. Не надо его путать с внеуличным транспортом. Он идет по улицам. Если вы посмотрите на систему маршрутов автобуса центра Парижа, там по каждой улице проходит автобус. Если говорить про системы велосипедного транспорта, для них не делается специальных велодорожек. Они ездят по выделенным линиям автобуса. Это вместе работает и должно быть единой системой.

И. Измайлов:

- Автобус не должен выезжать за пределы района?

И. Заливухин:

- Это не имеет смысла. Я не буду критиковать сейчас систему магистральных автобусов, которые у нас в Москве, хорошо, что они были сделаны. Но автобус, который идет на уровне города, связывая районы между собой, это внутригородской транспорт. Он должен ходить по выделенным лоткам. Это система городского транспорта, равносильная метрополитену или монорельсу. Все эти системы, если мы перейдем на следующий уровень, они, как и системы районного транспорта, они должны быть едиными. Нельзя сделать кусочек ЛРТ. Почему монорельс, который был сделан на ВДНХ, он все время вызывает вопросы? Потому что транспорт не может быть сделан кусочками. Это всегда должна быть хотя бы на уровне этого вида транспорта единая система. И они еще, эти каркасы, должны быть связаны между собой в местах пересечения транспортно-пересадочных узлов. Тогда это будет работать. Это такая модель.

И. Измайлов:

- А как же, когда у нас автобус едет из одного района в другой район? Потому что ничего там больше проехать не может.

Илья Заливухин

И. Заливухин:

- Это другой вопрос. Он может ехать из одного ближайшего района в другой, но он не должен ехать через весь город, либо это становится другой вид транспорта - городской. И он тогда должен ехать так, чтобы его движения ничто не тормозило. Как метрополитен.

И. Измайлов:

- К нам присоединяется Даниил Свечков, корреспондент «Комсомолки» в Екатеринбурге. Приветствуем!

- Добрый день!

И. Измайлов:

- Как у вас это устроено?

- Метро – это больная тема для Екатеринбурга. Первую линию мы построили лет семь назад. И все эти семь лет разговоры идут о том, что надо бы и вторую ветку строить, которая перпендикулярна первой будет идти, чтобы в городе было совсем замечательно. Но пока разговоры.

В ближайшие годы, понятно, его не появится. Как минимум, до 23-го года точно. У нас Универсиада планируют провести, но к ней построить точно не получится. Все горожане следят за ситуацией, хотят вторую ветку метро.

А по поводу автобусов и трамваев, у нас они ездят, но городские власти часто говорят о том, что многие наши маршруты дублируют друг друга. Из-за этого городской транспорт несет убытки определенные, в салонах бывает мало людей. И частные перевозчики у нас есть, помимо муниципальных, которые собирают популярные маршруты. Сейчас идет работа, что популярные маршруты переходят в ведение муниципального транспорта.

И. Измайлов:

- Спасибо. У нас в Москве была похожая история, когда маршрутки брали.

Илья, давайте тезисно. Пять основных уровней транспорта.

И. Заливухин:

- Пешеходный, дальше районный – автобусы, троллейбусы и так далее. Городской, агломерационный транспорт и транспорт региональный. Если мы проговорили про городской, а вообще тип транспорта можно выбирать исходя из экономики различных условий, грунта и так далее. Не обязательно везде делать метро. Можно делать БРТ – это внеуличный транспорт, он идет в таких лотках, это не выделенные линии. Принципиальная разница в том, что он на разные расстояния идет. И этот транспорт является внеуличным, он как метро, идет в лотке.

И. Измайлов:

- Это как трамваи у нас. Приподнятые немножко.

И. Заливухин:

- Либо автобус идет по улице по выделенной полосе, останавливаясь на светофорах. Либо он останавливается, либо не останавливается.

И. Измайлов:

- А у нас трамваи останавливаются. Так же, как и все.

И. Заливухин:

- Трамвай бывает городским транспортом, бывает скоростной – это агломерационный, он называется ЛРТ – легкорельсовый транспорт. Три вида. Просто ЛРТ очень дорого делать.

Следующий уровень над городским транспортом – это агломерационный транспорт. Это то, что сегодня МЦД и МЦК. Это наземное метро, которое имеет реже остановки и затрагивает уже радиус под 30 километров. Кстати, то, что сегодня делается в Москве, эта территория, если ее положить на Голландию, она накроет территорию от Амстердама до Роттердама. Где Амстердам – это Мытищи, а Роттердам – это Видное. Поэтому представьте, какая система транспорта существует в Голландии на этой территории.

Города Москва, конечно, заканчивается на уровне Третьего транспортного кольца. Дальше начинаются системы других городов, по сути, которые прореживаются парками, водоемами, лесными массивами. И эту систему надо сохранять.

И. Измайлов:

- Вы сказали, что там можно заложить полчаса и ты доберешься из точки А в точку Б.

И. Заливухин:

- На любом транспорте, причем, должно быть не больше получаса. Как пешком до цели, как на автобусе, как на метро, как на электричке и даже как на региональном транспорте. Мы говорим про возможность связать Москву и Владимир для каких-то целей, то тоже должно быть не больше получаса. Транспортная система должна работать так, чтобы пассажир мог добраться не больше, чем за полчаса до цели. Или сделать еще пересадку.

И мы не затронули с вами личный транспорт. Личный – то же самое. Там есть система капиллярных улиц с левыми поворотами, проездами, например, то же Садовое кольцо должно быть пересечено улицами насквозь. Если посмотреть на карту, все эти улицы можно продлить. И не будет вот этих перепробегов машин бесконечных, чтобы не просто повернуть налево, а куда-то доехать и так далее. Для того, чтобы это сделать, надо сделать единую систему скоростных дорог в городе. Не путать их с городскими улицами и проспектами.

И. Измайлов:

- А вот эти хорды?

И. Заливухин:

- Они где-то являются полноценными скоростными дорогами, а где-то нет. Например, северо-восточная хорда является полноценной скоростной дорогой, а северо-западная проходит через узкие места, через жилые районы и левые повороты, через правые повороты присоединения. И не стала полноценной.

И. Измайлов:

- Народного Ополчения.

И. Заливухин:

- Должна быть нарисована и сделана схема единой системы скоростных дорог. Для чего? Чтобы убрать транзит с городских улиц и проспектов, чтобы люди могли там жить – развивается социальная функция. Здоровье чтобы не ухудшалось на этих улицах. Например, на Проспекте Мира все отбойники для машин, которые все равно стоят в пробках, они не нужны. Еще по генплану 71-го года в лотке в тоннеле вдоль железной дороги и Сокольников была проложена скоростная дорога, которая выходит туда, к Северянинскому мосту. И связывает Ярославское шоссе и ТТК.

И. Измайлов:

- Давайте подключим Дмитрия Делинского подключим, корреспондента «Комсомольской правды» в Петербурге.

- Здравствуйте!

И. Измайлов:

- Вторая столица, как у вас развивается, строится? Метро тоже немного буксует?

- Оно, в принципе, буксует.

И. Измайлов:

- А новые магистрали? Шоссе?

- Одиннадцать лет у нас строили Западный скоростной диаметр – это первая в России платная трасса, проходящая по городской территории. 46 километров общей сложности с юга на север. Все это комфортно. За исключением одной проблемы. Эта трасса проходит, в том числе, через центр города по эстакадам и мостам. И там, где центр, там не досчитались, точнее, неправильно рассчитали количество съездов. И в результате есть участки скоростной трассы, которая в час пик стоит. Пробки.

И. Заливухин:

- Это технология. Но Западный скоростной диаметр – это, по сути, сегодня в России единственно сделанная почти идеально скоростная дорога.

И. Измайлов:

- Внутри города.

- Вот. Сейчас идет проектирование еще одной скоростной платной трассы, но только с запада на восток. Идет ни шатко, ни валко. Вроде как в этом году должны начать расчищать.

И. Заливухин:

- Вдоль железной дороги.

- Там есть места спорные и сложные. Застройка в Петербурге несколько разряженная, чем в Москве, поэтому территориальных проблем чуть поменьше. И это тоже трасса на эстакадах. Внеуличная, которая собирает транзитный трафик.

И. Заливухин:

- Так это хорошо или плохо?

- С одной стороны, да, с другой, не очень, потому что это дорого. 112 миллиардов рублей за 46 километров обошелся!

И. Измайлов:

- У нас нет верхней планки при строительстве дорог никогда!

И. Заливухин:

- Это другой вопрос. Это не значит, что не надо делать дорог, просто надо оптимизировать стоимость, мне кажется.

И. Измайлов:

- И участвующих.

- Понятно, эта история из-за того, что это дорого стоит, это не быстро. Раз в 10 лет, а то и в 15 у нас открывается такой большой транспортный инфраструктурный проект. И точно такая же история с подземкой. Были проекты новых мостов автомобильных тоннелей под него и много всего красивого, но вот когда сытые нулевые закончились, когда нефть подешевела, когда Крым наступил, все это положили под сукно в связи с недостатком финансирования.

И. Измайлов:

- Крым тут ни при чем.

- Да. Из интересных идей, которые у нас тут реализуются, частный трамвай запустили. Порядка 30 километров трамвайных путей, которые находятся в концессии.

И. Заливухин:

- Ну, почему бы нет? В любом случае, конечно, должна быть единая транспортная стратегия для города, увязанная с другими стратегиями. И выбраны наиболее эффективные проекты для реализации. У нас все делается вот так, случайно. Вот сейчас деньги есть…

- Эта история у нас только начинается, В этом году Смольный затеял транспортную реформу для того, чтобы сделать хотя бы маршрутную сеть, построенную по единому принципу.

И. Заливухин:

- Лет через двадцать-тридцать доживем. Кстати, у нас тоже было предложение, как и для Москвы, наземное метро, которое мы предлагали сделать в 13-м году сделать в Петербурге. И все это объединяется в единую систему наземного метро, как в Москве. Это очень легко сделать. Даже связать Московский и Финляндский вокзалы, это самая крутая идея. И сделать линию, которая уходит в аэропорт «Пулково». И не делать туда аэроэкспрессы, а просто как сегодня в Париже и в Берлине вы можете доехать на линии до аэропорта. То же самое должно быть и в Москве, и в Петербурге.

И. Измайлов:

- У нас между Москвой и Питером идет «сапсан», которому сто лет.

И. Заливухин:

- Хорошо, он идет. Это другой вид транспорта. Санкт-Петербургу необходим уровень наземного метрополитена. Метрополитен, сеть автобусов и трамваев и все это увязано в единую систему и выбраны приоритетные проекты. Конечно, приоритетом тут всегда является общественный транспорт.

И. Измайлов:

- Конечно, времени совсем мало.

И. Заливухин:

- Давайте вернемся к анатомии города. Скелет решает все. Если что-то болит в организме, на самом деле, все связано со скелетом. И его надо знать, как он устроен. Его надо проектировать. И тогда ничего не будет болеть.

И. Измайлов:

- Спасибо. До следующей пятницы!

Отдельная тема с Олегом Кашиным
Сергей Миронов в гостях у Радио «Комсомольская правда».